Pianificazione dei trasporti

La pianificazione dei trasporti è il processo di definizione delle politiche, degli obiettivi, degli investimenti e dei progetti futuri per preparare le esigenze future di spostare persone e merci verso destinazioni. Come praticato oggi, è un processo collaborativo che incorpora il contributo di molte parti interessate, tra cui varie agenzie governative, aziende pubbliche e private. I pianificatori dei trasporti applicano un approccio multimodale e / o globale all'analisi dell'ampia gamma di alternative e impatti sul sistema di trasporto per influenzare i risultati positivi.

La pianificazione dei trasporti viene anche comunemente definita pianificazione dei trasporti a livello internazionale ed è coinvolta nella valutazione, valutazione, progettazione e ubicazione delle strutture di trasporto (generalmente strade, autostrade, piste ciclabili e linee di trasporto pubblico).

Modelli e sostenibilità

La pianificazione dei trasporti, o pianificazione dei trasporti, ha storicamente seguito il modello di pianificazione razionale di definizione di obiettivi e obiettivi, identificazione di problemi, generazione di alternative, valutazione di alternative e sviluppo di piani. Altri modelli di pianificazione includono attore razionale, sviluppo orientato al transito, soddisfacente, pianificazione incrementale, processo organizzativo, pianificazione collaborativa e contrattazione politica.

I pianificatori dovrebbero adottare sempre più un approccio multidisciplinare, soprattutto a causa della crescente importanza dell'ambientalismo. Ad esempio, l'uso della psicologia comportamentale per convincere i conducenti ad abbandonare le loro automobili e utilizzare invece i mezzi pubblici. Il ruolo del pianificatore dei trasporti si sta spostando dall'analisi tecnica alla promozione della sostenibilità attraverso politiche di trasporto integrate. Ad esempio, ad Hanoi, il numero crescente di motocicli è responsabile non solo del danno ambientale, ma anche del rallentamento della crescita economica. A lungo termine, il piano è di ridurre il traffico attraverso un cambiamento nella pianificazione urbana. Attraverso incentivi economici e interessanti alternative, gli esperti sperano di alleggerire il traffico nel breve periodo.

Mentre i metodi quantitativi di osservazione dei modelli di trasporto sono considerati fondamenti nella pianificazione dei trasporti, il ruolo dell'analisi qualitativa e dei metodi misti e l'uso di quadri analitici critici è stato sempre più riconosciuto come un aspetto chiave della pratica di pianificazione dei trasporti che integra molteplici criteri di pianificazione nella generazione, valutazione e criteri di selezione e opzioni di progetto.

Regno Unito

Nel Regno Unito, la pianificazione dei trasporti è stata tradizionalmente una branca dell'ingegneria civile. Negli anni '50 e '60, si credeva generalmente che l'automobile fosse un elemento importante nel futuro dei trasporti in quanto la crescita economica stimolava i dati sulla proprietà delle auto. Il ruolo del pianificatore dei trasporti era quello di abbinare la capacità delle autostrade e delle strade rurali alle esigenze di crescita economica. Le aree urbane dovrebbero essere ridisegnate per l'autoveicolo o imporre il contenimento del traffico e la gestione della domanda per mitigare la congestione e gli impatti ambientali. Le politiche furono rese popolari in una pubblicazione del governo del 1963, Traffic in Towns . Il contemporaneo Rapporto Smeed sui prezzi della congestione è stato inizialmente promosso per gestire la domanda, ma è stato ritenuto politicamente inaccettabile. In tempi più recenti, l'approccio è stato caricaturato come "prevedere e fornire" per prevedere la domanda futura di trasporto e fornire la rete, di solito costruendo più strade.

La pubblicazione della Guida alla politica di pianificazione 13 nel 1994 (rivista nel 2001), seguita da A New Deal for Transport nel 1998 e dal white paper Transport Ten Year Plan 2000 ha nuovamente indicato l'accettazione che una crescita sfrenata del traffico stradale non era né auspicabile né fattibile. Le preoccupazioni erano triplicate: preoccupazioni sulla congestione, preoccupazioni sull'effetto del traffico stradale sull'ambiente (sia naturale che costruito) e preoccupazioni che un'enfasi sul trasporto stradale discrimina i gruppi vulnerabili nella società come i poveri, gli anziani e i disabili.

Questi documenti hanno ribadito l'enfasi sull'integrazione:

• integrazione all'interno e tra i diversi modi di trasporto
• integrazione con l'ambiente
• integrazione con la pianificazione dell'uso del suolo
• integrazione con le politiche per l'educazione, la salute e la creazione di ricchezza.

Questo tentativo di invertire decenni di investimenti insufficienti nel sistema dei trasporti ha comportato una grave carenza di pianificatori dei trasporti. Nel 2003 è stato stimato che entro il 2010 sarebbero stati necessari 2000 nuovi pianificatori per evitare di compromettere il successo del piano decennale per i trasporti.

Nel 2006, la Transport Planning Society ha definito lo scopo chiave della pianificazione dei trasporti come:

I seguenti pianificatori dei trasporti devono svolgere i seguenti ruoli chiave:

• tenere conto del contesto sociale, economico e ambientale del loro lavoro
• comprendere la politica legale, normativa e il quadro delle risorse all'interno del quale lavorano
• comprendere e creare politiche, strategie e piani di trasporto che contribuiscano a soddisfare le esigenze sociali, economiche e ambientali
• progettare i necessari progetti, sistemi e servizi di trasporto
• comprendere gli aspetti commerciali del funzionamento dei sistemi e dei servizi di trasporto
• conoscere e applicare gli strumenti e le tecniche pertinenti
• deve essere competente in tutti gli aspetti della gestione, in particolare delle comunicazioni, delle capacità personali e della gestione dei progetti.

Il Ministero del Tesoro del Regno Unito riconosce e ha pubblicato una guida sulla tendenza sistematica per i periti di progetto ad essere eccessivamente ottimisti nelle loro stime iniziali.

stati Uniti

La pianificazione dei trasporti negli Stati Uniti è nel mezzo di uno spostamento simile a quello in atto nel Regno Unito, lontano dall'unico obiettivo di spostare il traffico veicolare e verso un approccio che tiene conto delle comunità e delle terre attraverso le quali strade, strade, e passano le autostrade ("il contesto"). Inoltre, pone maggiormente l'accento sulle reti ferroviarie passeggeri, che erano state trascurate fino a poco tempo fa. Questo nuovo approccio, noto come Context Sensitive Solutions (CSS), cerca di bilanciare la necessità di spostare le persone in modo efficiente e sicuro con altri risultati desiderabili, tra cui la conservazione storica, la sostenibilità ambientale e la creazione di spazi pubblici vitali.

I principi guida iniziali dei CSS sono emersi dalla conferenza "Thinking Beyond the Pavement" del 1998 come mezzo per descrivere e promuovere progetti di trasporto che preservano e valorizzano gli ambienti naturali e costruiti, nonché i beni economici e sociali dei quartieri che attraversano attraverso. Da allora i principi CSS sono stati adottati come linee guida per la progettazione di autostrade nella legislazione federale. Inoltre, nel 2003, la Federal Highway Administration ha annunciato che nell'ambito di uno dei suoi tre obiettivi vitali (tutela ambientale e razionalizzazione) hanno fissato l'obiettivo di raggiungere l'integrazione CSS in tutti i dipartimenti statali dei trasporti entro settembre 2007.

Negli ultimi anni, c'è stato un movimento per fornire corridoi di trasporto "completi" sotto il movimento "strade complete". In risposta alla progettazione autocentrica delle reti di trasporto, le strade complete comprendono tutti gli utenti e le modalità di trasporto in modo più equo. Il movimento completo per le strade implica molti dei principi CSS, nonché movimenti pedonali, ciclabili e per adulti più anziani per migliorare il trasporto negli Stati Uniti.

Queste recenti spinte per le modifiche alla professione di pianificazione dei trasporti hanno portato allo sviluppo di un programma di certificazione professionale da parte dell'Istituto di Ingegneri dei trasporti, il Pianificatore dei trasporti professionale nel 2007. In risposta a una forma avanzata di certificazione - la certificazione di specialità avanzata nella pianificazione dei trasporti è stato sviluppato dall'American Planning Association da allora in poi nel 2011. Le credenziali del Certified Transportation Planner sono disponibili solo per quei pianificatori professionisti (membri AICP) che hanno almeno otto anni di esperienza nella pianificazione dei trasporti.

Processo tecnico

La maggior parte dei pianificatori dei trasporti regionali utilizza quello che viene chiamato il modello razionale di pianificazione. Il modello vede la pianificazione come un processo logico e tecnico che utilizza l'analisi di dati quantitativi per decidere come investire al meglio le risorse in infrastrutture di trasporto nuove ed esistenti.

Dalla seconda guerra mondiale, questo atteggiamento nella pianificazione ha portato all'uso diffuso della modellistica di viaggio come componente chiave della pianificazione dei trasporti regionali. L'aumento della popolarità dei modelli può anche essere attribuito a un rapido aumento del numero di automobili su strada, a una suburbanizzazione diffusa e ad un grande aumento della spesa del governo federale o nazionale per i trasporti nelle aree urbane. Tutti questi fenomeni hanno dominato la cultura della pianificazione alla fine degli anni '40, '50 e '60. Era necessaria una pianificazione dei trasporti regionali perché sempre più città non erano più solo città, ma parti di un complesso sistema regionale.

Il processo americano, secondo Johnston (2004) e FHWA e Federal Transit Administration (FTA) (2007), generalmente segue uno schema che può essere diviso in tre diverse fasi. Nel corso di ciascuna delle tre fasi, l'organizzazione metropolitana di pianificazione (MPO) dovrebbe anche prendere in considerazione la qualità dell'aria e le questioni ambientali, esaminare le questioni di pianificazione in modo fiscalmente vincolato e coinvolgere il pubblico. Nella prima fase, chiamata preanalisi, l'OMP prende in considerazione i problemi e le problematiche che la regione deve affrontare e quali obiettivi e obiettivi può fissare per aiutare a risolvere tali problemi. Durante questa fase, la MPO raccoglie anche dati su un'ampia varietà di caratteristiche regionali, sviluppa una serie di diverse alternative che verranno esplorate nell'ambito del processo di pianificazione e crea un elenco di risultati misurabili che verranno utilizzati per vedere se gli obiettivi e gli obiettivi sono stati raggiunto. Johnston osserva che molti MPO si comportano debolmente in questo settore e sebbene molte di queste attività sembrino gli aspetti "soft" della pianificazione che non sono realmente necessari, sono assolutamente essenziali per garantire che i modelli utilizzati nella seconda fase siano accurati e completare .

La seconda fase è l'analisi tecnica. Il processo prevede molte manovre tecniche, ma sostanzialmente lo sviluppo dei modelli può essere suddiviso come segue. Prima di iniziare, la MPO raccoglie enormi quantità di dati. Si può pensare che questi dati rientrino in due categorie: dati sul sistema di trasporto e dati sull'uso del suolo adiacente. I migliori MPO raccolgono costantemente questi dati.

L'attuale strumento di analisi utilizzato negli Stati Uniti si chiama Urban Transportation Modeling System (UTMS), sebbene sia spesso definito processo in quattro fasi. Come suggerimento per il soprannome, UTMS prevede quattro passaggi: generazione del viaggio, distribuzione del viaggio, scelta della modalità e assegnazione del viaggio / percorso. Nella generazione di viaggi, la regione è suddivisa in un gran numero di unità di analisi più piccole chiamate zone di analisi del traffico (TAZ). In base al numero e alle caratteristiche delle famiglie in ciascuna zona, viene generato un certo numero di viaggi. Nella seconda fase, la distribuzione dei viaggi, i viaggi sono suddivisi in categorie in base alla loro origine e scopo: in genere, queste categorie sono lavoro a domicilio, altro a casa e non a casa. In ciascuna delle tre categorie, i viaggi vengono abbinati alle zone di origine e di destinazione utilizzando i dati raccolti.

Nella scelta della modalità, i viaggi vengono assegnati a una modalità (di solito auto o di transito) in base a ciò che è disponibile in una determinata zona, alle caratteristiche della famiglia all'interno di quella zona e al costo della modalità per ciascuna modalità in termini di tempo e denaro. Poiché la maggior parte dei viaggi in bicicletta o a piedi sono generalmente più brevi, si presume che siano rimasti all'interno di una zona e non siano inclusi nell'analisi. Infine, nell'assegnazione del percorso, i viaggi vengono assegnati alla rete. Poiché parti particolari della rete vengono assegnate a viaggi, la velocità del veicolo rallenta, quindi alcuni viaggi vengono assegnati a percorsi alternativi in ​​modo tale che tutti i tempi di viaggio siano uguali. Questo è importante perché l'obiettivo finale è l'ottimizzazione a livello di sistema, non l'ottimizzazione per nessuno. Il prodotto finito è costituito da flussi di traffico e velocità per ciascun collegamento nella rete.

Idealmente, questi modelli dovrebbero includere tutti i diversi comportamenti associati al trasporto, comprese complesse questioni politiche di natura più qualitativa. A causa della complessità dei problemi di trasporto, ciò non è spesso possibile nella pratica. Ciò si traduce in modelli che possono stimare bene le condizioni del traffico futuro, ma alla fine si basano su ipotesi formulate dal progettista. Alcuni pianificatori eseguono ulteriori modelli di sottosistemi su cose come la proprietà automobilistica, il tempo di viaggio, la posizione dello sviluppo del territorio, la posizione e le imprese e la posizione delle famiglie per aiutare a colmare queste lacune di conoscenza, ma ciò che viene creato sono comunque modelli e modelli sempre includere un certo livello di incertezza.

La fase post-analisi prevede la valutazione del piano, l'implementazione del programma e il monitoraggio dei risultati. Johnston osserva che, affinché la valutazione sia significativa, dovrebbe essere il più esauriente possibile. Ad esempio, anziché limitarsi a osservare una riduzione della congestione, gli MPO dovrebbero prendere in considerazione questioni economiche, di equità e ambientali.

Intersezione con la politica

Sebbene un processo di pianificazione dei trasporti possa sembrare un processo razionale basato su metodologie standard e oggettive, è spesso influenzato da processi politici. La pianificazione dei trasporti è strettamente correlata alla natura pubblica dei progetti di lavori pubblici. Di conseguenza, i pianificatori dei trasporti svolgono un ruolo sia tecnico che coordinativo. I politici hanno spesso prospettive, obiettivi e desideri politici molto diversi. I pianificatori dei trasporti aiutano fornendo informazioni ai decisori, come i politici, in modo da produrre risultati positivi. Questo ruolo è simile agli ingegneri dei trasporti, che sono spesso ugualmente influenzati dalla politica nel processo tecnico di progettazione dell'ingegneria dei trasporti.

Integrazione con la pianificazione urbana

Le mappe di isochrone per il trasporto sono una misura dell'accessibilità che può essere utilizzata dagli urbanisti per valutare i siti.