Tunnel del Tamigi

Coordinate: 51 ° 30′11 ″ N 0 ° 03′07 ″ O / 51.503 ° N 0.052 ° W / 51.503; -0,052

Il Thames Tunnel è un tunnel sottomarino, costruito sotto il Tamigi a Londra, che collega Rotherhithe e Wapping. Misura 35 piedi (11 m) di larghezza per 20 piedi (6 m) di altezza ed è lungo 1.300 piedi (396 m), correndo a una profondità di 75 piedi (23 m) sotto la superficie del fiume misurata con l'alta marea. Fu il primo tunnel noto per essere stato costruito con successo sotto un fiume navigabile e fu costruito tra il 1825 e il 1843 usando la tecnologia di scavo di tunneling di Marc Isambard Brunel e Thomas Cochrane recentemente inventata, da Brunel e suo figlio Isambard Kingdom Brunel.

Il tunnel è stato progettato per le carrozze trainate da cavalli ma invece è stato utilizzato dai pedoni e divenne un'attrazione turistica. Nel 1869 fu riutilizzato per trasportare treni come parte della linea East London, che dal 2010 fa parte della rete ferroviaria London Overground sotto la proprietà di Transport for London.

Storia e sviluppo

Costruzione

All'inizio del diciannovesimo secolo, c'era un urgente bisogno di un nuovo collegamento terrestre tra le sponde nord e sud del Tamigi per collegare i moli in espansione su ciascun lato del fiume. L'ingegnere Ralph Dodd tentò, ma fallì, di costruire un tunnel tra Gravesend e Tilbury nel 1799.

Nel 1805-1909 un gruppo di minatori della Cornovaglia, tra cui Richard Trevithick, cercò di scavare un tunnel più lontano tra Rotherhithe e Wapping / Limehouse, ma fallì a causa delle difficili condizioni del terreno. I minatori della Cornovaglia erano abituati alla roccia dura e non modificarono i loro metodi per argilla dolce e sabbie mobili. Questo progetto del Thames Archway è stato abbandonato dopo che il tunnel pilota iniziale (un "driftway") è stato inondato due volte quando sono stati scavati 305 m (1.000 piedi) per un totale di 1200 piedi (366 m). Misurava solo 61-91 cm per 1,5 m (2-3 piedi per 5 piedi) ed era inteso come il drenaggio di un tunnel più grande per l'uso da parte dei passeggeri. Il fallimento del progetto Thames Archway ha portato gli ingegneri a concludere che "un tunnel sotterraneo è impraticabile".

Tuttavia, l'ingegnere anglo-francese Marc Brunel ha rifiutato di accettare questa conclusione. Nel 1814 propose all'imperatore Alessandro I di Russia un piano per costruire un tunnel sotto il fiume Neva a San Pietroburgo. Questo schema è stato rifiutato (invece è stato costruito un ponte) ma Brunel ha continuato a sviluppare idee per nuovi metodi di tunnel.

Brunel brevettò lo scudo a tunnel, un progresso rivoluzionario nella tecnologia dei tunnel, nel gennaio 1818. Nel 1823 Brunel produsse un piano per un tunnel tra Rotherhithe e Wapping, che sarebbe stato scavato usando il suo nuovo scudo. Finanziamenti furono presto trovati da investitori privati, incluso il Duca di Wellington, e nel 1824 fu costituita una Thames Tunnel Company, il cui progetto iniziò nel febbraio 1825.

Il primo passo fu la costruzione di un grande pozzo sulla riva sud di Rotherhithe, a 46 metri dalla riva del fiume. Fu scavato assemblando un anello di ferro di 50 piedi (15 m) di diametro dal suolo. Un muro di mattoni alto 40 piedi (12 m) e spesso 3 piedi (91 cm) è stato costruito sopra questo, con un potente motore a vapore che lo sormonta per guidare le pompe dello scavo. Si stima che l'intero apparato pesa 1.000 tonnellate. Il terreno sotto il bordo inferiore affilato dell'anello fu rimosso manualmente dagli operai di Brunel. L'intero albero quindi affondò gradualmente sotto il suo stesso peso, tagliando attraverso il terreno morbido piuttosto come un enorme tagliapasta. L'albero si bloccò in un punto durante il suo affondamento mentre la pressione della terra intorno a esso lo teneva saldamente in posizione. Era necessario un peso extra per continuare la sua discesa; Sono stati aggiunti 50.000 mattoni come pesi temporanei. Si è reso conto che il problema era causato perché i lati dell'albero erano paralleli; anni dopo, quando fu costruito l'albero Wapping, era leggermente più largo nella parte inferiore rispetto alla parte superiore. Questo disegno affusolato non cilindrico ha assicurato che non si fosse bloccato. Nel novembre del 1825 fu installato il pozzo di Rotherhithe e si iniziò il lavoro di tunnel.

Lo scudo a tunnel, costruito nelle opere Lambeth di Henry Maudslay e assemblato nel pozzo di Rotherhithe, era la chiave per la costruzione del tunnel del Tamigi da parte di Brunel. The Illustrated London News ha descritto come ha funzionato:

Il modo in cui fu compiuto questo grande scavo fu per mezzo di un potente apparato chiamato scudo, costituito da dodici grandi cornici, uno accanto all'altro come tanti volumi sullo scaffale di una libreria, e diviso in tre fasi o storie, presentando così 36 camere di celle, ognuna per un operaio, e aperte sul retro, ma chiuse nella parte anteriore con assi mobili. La parte anteriore fu posizionata contro la terra da rimuovere, e l'operaio, dopo aver rimosso una tavola, scavò la terra dietro di essa alla profondità diretta e collocò la tavola contro la nuova superficie esposta. Il tabellone era quindi in anticipo rispetto alla cella, ed era tenuto al suo posto da oggetti di scena; e avendo proceduto in tal modo con tutte le assi, ogni cella era fatta avanzare da due viti, una alla sua testa e l'altra ai suoi piedi, che, appoggiata contro la muratura finita e girata, la spinse in avanti nello spazio vuoto. L'altra serie di divisioni poi avanzò. Mentre i minatori lavoravano a un'estremità della cella, così i muratori formavano dall'altra parte superiore, laterale e inferiore.

Ciascuno dei dodici fotogrammi dello scudo pesava oltre sette tonnellate. La principale innovazione dello scudo a tunnel era il suo supporto per il terreno sfoderato di fronte e attorno a esso per ridurre il rischio di collassi. Tuttavia, molti operai, incluso lo stesso Brunel, si ammalarono presto per le pessime condizioni causate dalla sporca acqua carica di fogna che filtrava dal fiume sopra. Questo liquame emanava gas metano che veniva acceso dalle lampade a petrolio del minatore. Quando l'ingegnere residente, John Armstrong, si ammalò nell'aprile del 1826, il figlio di Marc, Isambard Kingdom Brunel, subentrò all'età di 20 anni.

Il lavoro era lento, progredendo a soli 8–12 piedi alla settimana (3-4 m). Per guadagnare alcune entrate dal tunnel, i direttori della compagnia hanno permesso ai turisti di vedere lo scudo in funzione. Hanno accusato uno scellino dell'avventura e circa 600-800 visitatori hanno approfittato dell'opportunità ogni giorno.

Anche lo scavo era pericoloso. Il tunnel fu allagato all'improvviso il 18 maggio 1827 dopo aver scavato 549 piedi (167 m). Isambard Kingdom Brunel ha abbassato una campana subacquea da una barca per riparare il buco sul fondo del fiume, gettando sacchi pieni di argilla nella breccia nel tetto del tunnel. In seguito alle riparazioni e al drenaggio del tunnel, tenne un banchetto al suo interno.

Il tunnel fu nuovamente allagato l'anno successivo, il 12 gennaio 1828, quando morirono sei uomini. Isambard fu estremamente fortunato a sopravvivere a questo; i sei uomini si erano fatti strada verso la tromba delle scale principale, poiché si sapeva che l'uscita di sicurezza era chiusa a chiave. Isambard invece fece l'uscita bloccata. Un appaltatore di nome Beamish lo sentì lì e aprì la porta e un Isambard incosciente fu tirato fuori e rianimò. Fu mandato a Brislington, vicino a Bristol, per riprendersi; lì ha sentito parlare della competizione per costruire quello che divenne il ponte sospeso di Clifton.

Seguirono problemi finanziari, che portarono ad agosto al tunnel che fu murato proprio dietro lo scudo e poi abbandonato per sette anni.

Nel dicembre 1834 Marc Brunel riuscì a raccogliere abbastanza denaro (incluso un prestito di £ 247.000 dal Tesoro) per continuare la costruzione.

A partire dall'agosto 1835 il vecchio scudo arrugginito fu smantellato e rimosso. Nel marzo del 1836 il nuovo scudo, migliorato e più pesante, fu assemblato sul posto e ripreso noioso.

Impedito da ulteriori alluvioni, (23 agosto e 3 novembre 1837, 20 marzo 1838, 3 aprile 1840) incendi e perdite di metano e idrogeno solforato, il resto del tunnel fu completato nel novembre 1841, dopo altri cinque anni e mezzo. I lunghi ritardi e le inondazioni ripetute hanno reso il tunnel il culmine dell'umorismo metropolitano:

Buon signor Brunel
Lascia che la misantropia lo dica
Che il tuo lavoro, a metà completo, è iniziato male;
Non ascoltarli, annoiati
Attraverso ghiaia e argilla,
Né dubitare del successo del tuo tunnel.

Quel disavventura,
Quando il Tamigi ha forzato un divario,
E lo ha reso adatto a una lontra,
Ha dimostrato che il tuo schema
Non è un sogno catchpenny; -
Non possono dire "'twill non regge mai l'acqua".

Il traforo del Tamigi fu dotato di illuminazione, strade e scale a chiocciola nel periodo 1841-1842. Una sala macchine sul lato Rotherhithe, che ora ospita il Museo Brunel, è stata costruita per ospitare macchinari per lo svuotamento del tunnel. Il tunnel fu finalmente aperto al pubblico il 25 marzo 1843.

Uso pedonale

Sebbene fosse un trionfo dell'ingegneria civile, il Tunnel del Tamigi non fu un successo finanziario. Era costato £ 454.000 per scavare e altri £ 180.000 per adattarsi - superando di gran lunga le sue stime di costo iniziali. Le proposte di ampliamento dell'ingresso per accogliere i veicoli a ruote fallirono a causa dei costi, e fu utilizzato solo dai pedoni. Divenne una grande attrazione turistica, attirando circa due milioni di persone all'anno, ognuna delle quali pagava un centesimo per passare, e divenne il soggetto di canzoni popolari. Il viaggiatore americano William Allen Drew ha commentato che "Nessuno va a Londra senza visitare il Tunnel" e lo ha descritto come "l'ottava meraviglia del mondo". Quando lo vide da solo nel 1851, si pronunciò "un po 'deluso", ma lasciò comunque una vivida descrizione del suo interno, che era più simile a un mercato sotterraneo che a un'arteria di trasporto:

Tra i blocchi di edifici che separano la strada dal fiume, notiamo un edificio ottagonale di marmo. Entriamo da una delle numerose grandi porte e ci troviamo in una rotonda di cinquanta piedi di diametro, e il pavimento è posato a mosaico di marmo blu e bianco. Le pareti sono stuccate, attorno alle quali si trovano le vendite di carte, opuscoli, libri, pasticceri, birra, ecc. Una sorta di casa di guardia si trova sul lato della rotonda vicino al fiume, in cui è un grasso pubblicano, o esattore delle tasse. Davanti a lui c'è un tornello in ottone, attraverso il quale ti è permesso di passare, pagandolo un centesimo, e, entrando in una porta, inizi a scendere il pozzo, attraverso una rampa di lunghissimi gradini di marmo che scendono su un'ampia piattaforma, da che la serie successiva di passi scende in una direzione opposta. Le pareti del pozzo sono circolari, rifinite a stucco e appese con dipinti e altri oggetti curiosi. Ti fermi qualche istante sulla prima piattaforma e ascolti le note di un organo enorme che ne occupa una parte, scoraggiando musica eccellente.

Riprendi il tuo viaggio verso il basso fino a raggiungere la prossima storia, o piattaforma di marmo, dove trovi altri oggetti di curiosità per attirare la tua attenzione mentre ti fermi per riposare. E così scendi - giù - fino alla parte inferiore dell'ottanta piedi; le pareti nel frattempo, essendo costellato di quadri, statue o figure in gesso, ecc. Arrivato in fondo, ti ritrovi in ​​una rotonda corrispondente a quella in cui sei entrato dalla strada, una stanza rotonda, con pavimento in marmo, un diametro di cinquanta piedi. Ci sono delle nicchie vicino alle pareti in cui si trovano tutti i tipi di congegni per ottenere i tuoi soldi, dai negromanti egiziani e indovini alle scimmie danzanti. La stanza è illuminata con gas ed è brillante.

Ora guarda nel tunnel del Tamigi prima di te. Si compone di due bellissimi archi, che si estendono sul lato opposto del fiume. Questi archi contengono ciascuno un fondo stradale, largo quattordici piedi e alto ventidue, e percorsi per pedoni, larghi tre piedi. Il tunnel sembra essere ben ventilato, poiché l'aria non sembrava né umida né vicina. La partizione tra questi archi, che corre per tutta la lunghezza del tunnel, è tagliata in archi trasversali, che passano da una strada all'altra. Ce ne possono essere cinquanta in tutto, e questi sono finiti in fantasiosi negozi di giocattoli nel modo più ricco - con ripiani in marmo lucido, rivestimenti tappezzati dorati e specchi che fanno sembrare tutto doppio. Le signore, in abiti alla moda e con facce sorridenti, aspettano dentro e non permettono a nessun gentiluomo di passare senza dargli l'opportunità di acquistare qualcosa di carino da portare a casa come ricordo del tunnel del Tamigi. Gli archi sono illuminati con bruciatori a gas, che lo rendono luminoso come il sole; e i viali sono sempre affollati da una folla in movimento di uomini, donne e bambini, che esaminano la struttura del tunnel o ispezionano gli articoli di fantasia, i giocattoli ecc., esposti dalle ragazze dall'aspetto arcuato di questi archi ... impossibile passare senza acquistare qualche curiosità. La maggior parte degli articoli sono etichettati - "Acquistato nel tunnel del Tamigi" - "un regalo del tunnel del Tamigi".

Drew era forse caritatevole nella sua visione del tunnel, che veniva considerato il ritrovo di prostitute e "ladri di tunnel" che si nascondevano sotto i suoi archi e rapinavano i passanti. Lo scrittore americano Nathaniel Hawthorne, scrivendo nel 1855, ebbe una visione molto più negativa del tunnel quando lo visitò alcuni anni dopo Drew:

Consisteva in un corridoio ad arco di lunghezza apparentemente interminabile, illuminato cupamente da getti di gas a intervalli regolari ... Ci sono persone che vi trascorrono la vita, di rado o mai, presumo, vedendo la luce del giorno, tranne forse un po 'la mattina . Lungo tutto il perimetro di questo corridoio, in piccole nicchie, ci sono bancarelle di negozi, tenuti principalmente da donne che, mentre ti avvicini, sono viste attraverso il crepuscolo offrendo in vendita ... variegati trumpy ... Fino a qualsiasi regalo l'uso è preoccupato, il tunnel è un fallimento completo.

Utilizzare come tunnel ferroviario

Il tunnel fu acquistato nel settembre 1865 dalla East London Railway Company, un consorzio di sei ferrovie principali che cercavano di utilizzare il tunnel per fornire un collegamento ferroviario per merci e passeggeri tra Wapping (e successivamente Liverpool Street) e la South London Line. Il generoso spazio per la testa del tunnel, derivante dall'intenzione originale degli architetti di ospitare carrozze trainate da cavalli, forniva un indicatore di carico sufficiente anche per i treni.

L'ingegnere della linea era Sir John Hawkshaw, noto anche con WH Barlow, per l'importante riprogettazione e il completamento del ponte sospeso Clifton a Bristol, abbandonato da tempo di Isambard Brunel, completato nel 1864.

Il primo treno attraversò il tunnel il 7 dicembre 1869. Nel 1884, il pozzo di costruzione in disuso del tunnel a nord del fiume fu riproposto per servire da stazione di Wapping.

La East London Railway fu in seguito assorbita nella metropolitana di Londra, dove divenne la East London Line. Continuò ad essere utilizzato per i servizi merci fino al 1962. Durante i giorni della metropolitana, il Tamigi era il pezzo più antico dell'infrastruttura della metropolitana.

Si progettava di costruire un incrocio tra la East London Line e l'estensione della Jubilee Line presso la Canada Water Station. Poiché la costruzione avrebbe richiesto la chiusura temporanea della East London Line, si decise di cogliere l'occasione per eseguire interventi di manutenzione a lungo termine sul tunnel e così nel 1995 la East London Line fu chiusa per consentire la costruzione e la manutenzione. Il metodo di riparazione proposto per il tunnel è stato quello di sigillarlo contro le perdite "sparando" con il calcestruzzo, cancellando il suo aspetto originale, causando una controversia che ha portato a un aspro conflitto tra la metropolitana di Londra che desiderava completare l'opera nel modo più rapido ed economico possibile e interessi architettonici che desiderano preservare l'aspetto del tunnel. Gli interessi architettonici vinsero con la quotazione di Grado II * del tunnel il 24 marzo 1995 (il giorno in cui la metropolitana di Londra aveva programmato l'inizio dei lavori di manutenzione a lungo termine).

A seguito di un accordo per lasciare una breve sezione a un'estremità del tunnel non trattata e un trattamento più comprensivo per il resto del tunnel, i lavori sono proseguiti e il percorso è stato riaperto - molto più tardi di quanto inizialmente previsto - nel 1998. Il tunnel ha chiuso di nuovo da 23 dicembre 2007 per consentire il tracklay e le dimissioni per l'estensione della East London Line. Il lavoro di ampliamento ha portato il tunnel a far parte del nuovo London Overground. Dopo la sua riapertura il 27 aprile 2010, è stato nuovamente utilizzato dai treni di linea.

Influenza

La costruzione del tunnel del Tamigi ha dimostrato che era effettivamente possibile costruire tunnel sottomarini, nonostante il precedente scetticismo di molti ingegneri. Diversi nuovi tunnel sottomarini furono costruiti nel Regno Unito nei decenni seguenti: la Tower Subway di Londra; il tunnel di Severn sotto il fiume Severn; e il tunnel ferroviario di Mersey sotto il fiume Mersey. Lo scudo a tunnel di Brunel fu in seguito perfezionato, con James Henry Greathead che svolgeva un ruolo particolarmente importante nello sviluppo della tecnologia.

L'importanza storica del tunnel del Tamigi è stata riconosciuta il 24 marzo 1995, quando la struttura è stata classificata Grado II * in riconoscimento della sua importanza architettonica. Si poteva vedere una targa sopra le scale che scendevano verso le piattaforme Rotherhithe prima della chiusura temporanea. La placca è stata rimossa per essere conservata in sicurezza per la durata dei lavori, ma ora è ripristinata sulla parete del tunnel e può essere vista dalla scala del passeggero nelle piattaforme della stazione.

Nel 1835, il poeta italiano Giacomo Leopardi parò la costruzione del tunnel del Tamigi nelle linee 126-129 del poema " Palinodia al Marchese Gino Capponi ".

Visitando

Nelle vicinanze di Rotherhithe, l'originale Brunel Engine House è aperto ai visitatori come il Museo Brunel. È stato costruito per ospitare le pompe di drenaggio per il tunnel ed è stato ora restaurato. Fino a quando la East London Line non fu chiusa nel 2007 per importanti ristrutturazioni e ammodernamenti, il museo organizzò visite guidate attraverso il tunnel in treno.

È ancora possibile fare un tour a piedi attraverso il tunnel per Wapping da Rotherhithe e ritorno, ma questi sono rari e su base ad hoc in quanto possono avvenire solo quando quella sezione della linea è chiusa per manutenzione.

Pozzo d'entrata

Nel 1860, quando i treni iniziarono a correre attraverso il tunnel, l'albero fu utilizzato per la ventilazione. La scala è stata rimossa per ridurre il rischio di incendio. Nel 2011, una zattera di cemento fu costruita vicino al fondo del pozzo, sopra i binari, quando il tunnel fu potenziato per la rete di Londra Overground. Questo spazio, con le pareti annerite dal fumo dei treni a vapore, è accessibile da Railway Avenue e a volte funge da sala concerti e bar occasionale. Un giardino sul tetto è stato costruito sulla cima del pozzo. Nel 2016 l'atrio si è aperto come spazio espositivo, con una scala che consente un facile accesso al pozzo per la prima volta in oltre 150 anni.