Saint Lawrence Seaway

La Saint Lawrence Seaway (francese: la Voie Maritime du Saint-Laurent ) è un sistema di chiuse, canali e canali in Canada e negli Stati Uniti che consente alle navi oceaniche di viaggiare dall'Oceano Atlantico ai Grandi Laghi del Nord America, come nell'entroterra come Duluth, Minnesota all'estremità occidentale del Lago Superiore. La via marittima prende il nome dal fiume Saint Lawrence, che scorre dal lago Ontario all'Oceano Atlantico. Legalmente, la via marittima si estende da Montreal, Quebec, al lago Erie e comprende il canale Welland.

La parte del fiume Saint Lawrence non è un canale continuo; piuttosto, è costituito da diversi tratti di canali navigabili all'interno del fiume, una serie di chiuse e canali lungo le rive del fiume Saint Lawrence per aggirare diverse rapide e dighe. Alcune serrature sono gestite dalla St. Lawrence Seaway Management Corporation in Canada e altre negli Stati Uniti dalla Saint Lawrence Seaway Development Corporation; i due corpi insieme pubblicizzano la via marittima come parte di "Highway H2O" . La sezione del fiume da Montreal all'Atlantico è sotto la giurisdizione canadese, regolata dagli uffici di Transport Canada nel porto di Quebec.

Storia

La Saint Lawrence Seaway è stata preceduta da numerosi altri canali. Nel 1871, le chiuse sul Saint Lawrence consentirono il transito di navi lunghe 57 m (186 piedi), larghe 13,56 m (44 piedi) e profonde 2,7 m (9 piedi). Il primo canale Welland, costruito tra il 1824 e il 1829, aveva una dimensione di blocco minima di 110 piedi (34 m) di lunghezza, 22 piedi (6,7 m) di larghezza e 8 piedi (2,4 m) di profondità, ma era generalmente troppo piccolo per consentire passaggio di navi oceaniche più grandi. Le dimensioni minime della serratura del canale Welland furono aumentate a 150 piedi (46 m) di lunghezza, 26,5 piedi (8,1 m) di larghezza e 9 piedi (2,7 m) di profondità per il secondo canale di Welland; a 270 piedi (82 m) di lunghezza, 45 piedi (14 m) di larghezza e 14 piedi (4,3 m) di profondità con il canale del terzo pozzo; e fino a 766 piedi (233 m) di lunghezza, 80 piedi (24 m) di larghezza e 30 piedi (9,1 m) di profondità per l'attuale (quarto) canale Welland.

Le prime proposte per un corso d'acqua profondo binazionale completo lungo il Saint Lawrence furono fatte nel 1890. Nei decenni seguenti, gli sviluppatori hanno proposto un progetto idroelettrico inseparabile dalla via di mare; i vari governi e sostenitori delle rotte marittime ritenevano che fosse necessaria l'acqua più profonda creata dal progetto idrografico per rendere fattibili i canali marittimi per le navi oceaniche. Le proposte statunitensi di sviluppo fino alla prima guerra mondiale inclusa, con scarso interesse da parte del governo federale canadese. Ma i due governi nazionali hanno presentato i piani di Saint Lawrence a un gruppo di studio. All'inizio degli anni 1920, sia il rapporto Wooten-Bowden che la Commissione mista internazionale raccomandarono il progetto.

Sebbene il Primo Ministro liberale William Lyon Mackenzie King fosse riluttante a procedere, in parte a causa dell'opposizione al progetto in Quebec, nel 1932 lui e il rappresentante degli Stati Uniti firmarono un trattato di intenti. Questo trattato fu presentato al Senato degli Stati Uniti nel novembre 1932 e le audizioni continuarono fino a quando non fu presa una votazione il 14 marzo 1934. La maggioranza votò a favore del trattato, ma non riuscì a ottenere i due terzi necessari per la ratifica. I successivi tentativi tra i governi negli anni '30 di stringere un accordo non vennero per nulla a causa dell'opposizione del governo dell'Ontario di Mitchell Hepburn e del governo del Quebec. Nel 1936, John C. Beukema, capo della Great Lakes Harbors Association e membro della Great Lakes Tidewater Commission, faceva parte di una delegazione di otto Stati degli Grandi Laghi per incontrarsi alla Casa Bianca con il presidente degli Stati Uniti Franklin D. Roosevelt a ottenere il suo supporto per il concetto di navigazione.

I sostenitori di Beukema e Saint Lawrence Seaway erano convinti che un collegamento nautico avrebbe portato allo sviluppo delle comunità e delle economie della regione dei Grandi Laghi permettendo il passaggio delle navi oceaniche. In questo periodo, le esportazioni di grano, insieme ad altre merci, verso l'Europa costituivano una parte importante dell'economia nazionale. I negoziati sul trattato ripresero nel 1938 e nel gennaio 1940 fu raggiunto un accordo sostanziale tra il Canada e gli Stati Uniti. Nel 1941, il presidente Roosevelt e il primo ministro Mackenzie King stabilirono un accordo esecutivo per costruire i lavori congiunti di navigazione e navigazione, ma ciò non riuscì a ricevere il consenso del Congresso degli Stati Uniti. Le proposte per la via di mare furono accolte con resistenza; l'opposizione primaria proveniva da interessi che rappresentavano porti sulle coste dell'Atlantico e del Golfo e corsi d'acqua interni e dalle associazioni ferroviarie. Le ferrovie trasportavano merci e merci tra i porti costieri e le città dei Grandi Laghi.

Dopo il 1945, le proposte di introdurre pedaggi in mare non erano sufficienti per ottenere supporto per il progetto dal Congresso degli Stati Uniti. Crescendo impaziente, e con l'Ontario alla disperata ricerca dell'energia prodotta dall'energia idroelettrica, il Canada ha iniziato a considerare di sviluppare il progetto da solo. Ciò ha colto l'immaginazione dei canadesi, dando origine a un fondamento di nazionalismo attorno a Saint Lawrence. Il primo ministro canadese Louis St. Laurent informò il presidente degli Stati Uniti Harry S. Truman il 28 settembre 1951, che il Canada non era disposto ad aspettare gli Stati Uniti e avrebbe costruito da solo una via di mare; il parlamento canadese autorizzò la fondazione della Saint Lawrence Seaway Authority il 21 dicembre di quell'anno. Alimentata da questo supporto, l'amministrazione Saint Laurent decise nel 1951 e nel 1952 di costruire da sola la via navigabile, combinata con la diga di potere Moses-Saunders. (Questa divenne la responsabilità congiunta dell'Ontario e di New York: poiché una diga idroelettrica avrebbe cambiato i livelli dell'acqua, richiedeva una cooperazione bilaterale.)

Nell'ottobre 1952 la Commissione paritetica internazionale emise un ordine di approvazione per la costruzione congiunta della diga. Il dibattito del Senato degli Stati Uniti sul disegno di legge iniziò il 12 gennaio 1953 e il disegno di legge emerse dal Comitato dei lavori pubblici della Camera dei rappresentanti il ​​22 febbraio 1954 Ricevette l'approvazione da parte del Senato e della Camera entro il maggio del 1954. La prima azione positiva per l'ampliamento della via marittima fu intrapresa il 13 maggio 1954, quando il presidente degli Stati Uniti Dwight D.Eisenhower firmò il Wiley-Dondero Seaway Act per autorizzare la costruzione comune e stabilire la Saint Lawrence Seaway Development Corporation come autorità statunitense. La necessità di trasporti a basso costo di minerale di ferro Quebec-Labrador era uno degli argomenti che alla fine portarono l'equilibrio a favore della via marittima. Cerimonie rivoluzionarie si svolsero a Massena, New York, il 10 agosto 1954. Quell'anno John C. Beukema fu nominato da Eisenhower nel comitato consultivo per cinque membri di St. Lawrence Seaway.

Nel maggio del 1957, il progetto dei canali di collegamento fu iniziato dal Corpo degli ingegneri dell'esercito degli Stati Uniti. Nel 1959, Beukema era a bordo del cutter Maple della US Coast Guard per il primo viaggio attraverso le chiuse degli Stati Uniti, che aprì i Grandi Laghi alle navi oceaniche. Il 25 aprile 1959, grandi navi oceaniche a motore profondo iniziarono a navigare nel cuore del continente nordamericano attraverso la via marittima, un progetto sostenuto da ogni amministrazione da Woodrow Wilson a Eisenhower.

Negli Stati Uniti, il Dr. NR Danelian (che era il direttore del 13 volumi Saint Lawrence Seaway Survey del Dipartimento di Navigazione degli Stati Uniti (1932-1963)), ha lavorato con il Segretario di Stato americano su questioni canadesi-statunitensi riguardanti Seaway, perseverando per 15 anni per ottenere l'approvazione del Congress of the Seaway Act. In seguito divenne presidente della Great Lakes St. Lawrence Association per promuovere lo sviluppo delle vie marittime a beneficio del cuore americano. La via marittima fu fortemente promossa dall'amministrazione Eisenhower, che si occupava del luogo del controllo.

La via marittima fu aperta nel 1959 e costò $ 470 milioni, $ 336,2 milioni dei quali furono pagati dal governo canadese. La regina Elisabetta II e il presidente americano Dwight D. Eisenhower aprirono formalmente la via del mare con una breve crociera a bordo dello yacht reale HMY Britannia dopo essersi rivolti alla folla a Saint-Lambert, Quebec. 22.000 lavoratori furono impiegati una volta o l'altra nel progetto, una superstrada lunga 2.300 miglia per i mercantili oceanici. Il portico del regista di Milwaukee Harry C. Brockel aveva previsto poco prima dell'apertura della Seaway nel 1959 che "The St. Lawrence Seaway sarà il il più grande sviluppo singolo di questo secolo nei suoi effetti sulla futura crescita e prosperità di Milwaukee ". Lester Olsen, presidente dell'Associazione di commercio di Milwaukee, ha dichiarato: "La grandezza e il potenziale di St. Lawrence Seaway e il progetto di potere stimolano l'immaginazione del mondo".

L'apertura della via marittima è spesso attribuita al fatto di rendere obsoleto il Canale Erie e di causare il grave declino economico di diverse città lungo il canale nello Stato settentrionale di New York. Alla fine del XX secolo, il canale Erie era stato ampiamente soppiantato dalle ferrovie, che erano state costruite in tutta New York e potevano trasportare merci più rapidamente ed economicamente. Il declino economico dello stato di New York è stato provocato da numerosi fattori, solo alcuni dei quali hanno avuto a che fare con la Saint Lawrence Seaway.

Ai sensi del Canada Marine Act (1998), le parti canadesi della via marittima sono state istituite con una struttura aziendale senza scopo di lucro; questa legislazione ha anche introdotto modifiche ai porti federali.

Negli Stati Uniti, i Grandi Laghi e le spedizioni marittime generano ogni anno 3,4 miliardi di dollari di entrate commerciali. Nel 2002, le navi hanno spostato 222 milioni di tonnellate di merci attraverso la navigazione. Le spedizioni all'estero, principalmente di acciaio in entrata e grano in uscita, rappresentavano 15,4 milioni di tonnellate, pari al 6,9%, del carico totale trasportato. Nel 2004, le esportazioni di grano via mare rappresentavano circa il 3,6% delle spedizioni statunitensi di grano all'estero, secondo il Consiglio dei cereali degli Stati Uniti. In un anno tipico, le importazioni di acciaio via mare rappresentano circa il 6% del totale annuale degli Stati Uniti. Le entrate da pedaggio ottenute dalle navi oceaniche sono circa il 25-30% delle entrate da carico. Il porto di Duluth trasportava poco più di 2,5 milioni di tonnellate di grano, che è meno di quanto il porto si spostasse in genere nel decennio prima che la via marittima aprisse il Lago Superiore alle navi d'alto mare nel 1959.

I cambiamenti internazionali hanno influenzato le spedizioni marittime. L'Europa non è più un importante importatore di cereali; le grandi spedizioni di esportazione degli Stati Uniti stanno ora andando in Sud America, Asia e Africa. Queste destinazioni rendono i porti del Golfo e della costa occidentale più critici per le esportazioni di grano del 21 ° secolo. Riferendosi al progetto Seaway, un professore di economia della Iowa State University in pensione specializzato in questioni relative ai trasporti ha dichiarato: "Probabilmente aveva senso, all'epoca in cui (il Seaway) fu costruito e concepito, ma da allora tutto è cambiato".

Alcuni utenti delle vie navigabili sono preoccupati per i bassi livelli delle acque dei Grandi Laghi registrati dal 2010.

Proposta di espansione

Il canale di Panama è stato completato nel 1914 e serve anche il traffico oceanico. Negli anni '50, i progettisti della navigazione marittima scelsero di non costruire le chiuse in modo che corrispondessero alle dimensioni delle navi consentite dalle chiuse del 1914 sul Canale di Panama (965 per 106 piedi (294 per 32 m), noto come limite di Panamax). Invece, le chiuse del mare furono costruite per abbinarsi alle chiuse più piccole del canale Welland, che fu aperto nel 1932. Le chiuse del canale marittimo consentono il passaggio di una nave lunga 740 piedi (230 m) e larga 24 piedi (24 m) (limite Seawaymax) .

L'US Army Corps of Engineers ha condotto uno studio per espandere la Saint Lawrence Seaway, ma il piano è stato demolito nel 2011 a causa di budget limitati.

Chiuse nel fiume San Lorenzo

Ci sono sette chiuse nella parte del fiume Saint Lawrence. Da valle a monte sono:

1. St. Lambert Lock — Saint Lambert, QC
2. Côte Ste. Catherine Lock — Sainte-Catherine, QC
3. Serrature Beauharnois (due serrature): Melocheville, QC, a 45 ° 18′12.6 ″ N 73 ° 55′36.5 ″ W / 45.303500 ° N 73.926806 ° W / 45.303500; -73.926806 e 45 ° 19′0.1 ″ N 73 ° 55′6.6 ″ O / 45.316694 ° N 73.918500 ° W / 45.316694; -73,918500
4. Snell Lock — Massena, NY
5. Eisenhower Lock — Massena, NY
6. Blocco Irochesi: Irochesi, ON, a 44 ° 49′48 ″ N 75 ° 18′46,8 ″ O / 44,83000 ° N 75,313000 ° W / 44,83000; -75,313000

Elevazioni del livello dell'acqua:

• Il lago Ontario è a 74,1 m (243 piedi) sul livello del mare.
• La caduta attraverso Iroquois Lock è di 0,3 m.
• Il lago di St. Lawrence è a 73,8 m (242 piedi) sul livello del mare.
• La caduta attraverso Eisenhower Lock è di 11,6 m (38 piedi).
• Il canale Wiley-Dondero si trova a 62,2 m sul livello del mare.
• La caduta attraverso Snell Lock è di 45 piedi (13,7 m).
• Il lago di San Francesco si trova a 48,5 m sul livello del mare.
• La discesa attraverso la chiusa del Beauharnois superiore è di 41 piedi (12,5 m).
• Il canale Beauharnois è a 36 piedi (118 piedi) sul livello del mare.
• La discesa attraverso la chiusa del Beauharnois inferiore è di 12,5 m.
• Il lago di St. Louis si trova a 23,5 m di altezza sul livello del mare.
• Il passaggio attraverso Côte Ste. Catherine Lock è di 9,1 m.
• Il bacino di Laprairie si trova a 14,3 m sul livello del mare.
• La discesa attraverso St. Lambert Lock è di 4,6 m.
• La caduta attraverso le Lachine Rapids è di qualche metro.
• Il porto di Montreal si trova a circa 9,1 m sul livello del mare.

Chiuse nel canale Welland

Ci sono otto chiuse sul canale Welland. Da nord a sud, c'è il blocco 1 a Port Weller, seguito dal blocco 2 e quindi dal blocco 3, un sito con un centro informazioni e un museo per visitatori a St. Catharines, Ontario. Ci sono quattro blocchi a Thorold, in Ontario, inclusi i blocchi a doppio volo 4, 5 e 6, con il blocco 7 che porta al canale principale. Il blocco di controllo del livello del lago Erie si trova a Port Colborne, in Ontario.

Blocco, dimensioni del canale e dati statistici aggiuntivi

La dimensione delle navi che possono attraversare la via di mare è limitata dalla dimensione delle chiuse. Le chiuse di St. Lawrence e sul canale Welland sono lunghe 233,5 m (766 piedi), larghe 24,4 m (80 piedi) e profonde 9,14 m (30 piedi). La dimensione massima consentita dell'imbarcazione è leggermente inferiore: 740 piedi (225,6 m) di lunghezza, 78 piedi (23,8 m) di larghezza e 26,5 piedi (8,1 m) di profondità. Molte navi progettate per l'uso sui Grandi Laghi in seguito all'apertura della via marittima furono costruite alla massima dimensione consentita dalle chiuse, note in modo informale come Seawaymax o Seaway-Max. Grandi navi della flotta mercantile del lago sono costruite sui laghi e non possono spostarsi a valle oltre il canale Welland. Sui restanti Grandi Laghi, queste navi sono vincolate solo dalla più grande chiusa della Great Lakes Waterway, la Poe Lock alle Soo Locks (a Sault Ste. Marie), lunga 1.200 piedi (365,8 m), 110 piedi (33,5 m) largo e 32 piedi (9,8 m) profondo.

Il pescaggio di una nave è un altro ostacolo al passaggio sulla via del mare, in particolare nei collegamenti di corsi d'acqua come il fiume San Lorenzo. La profondità nei canali della via marittima è di 12,5 m (41 piedi) a valle di Quebec City, 10,7 m tra Quebec City e Deschaillons, 11,3 m verso Montreal e 8,2 m ) a monte di Montreal. Le profondità del canale e le dimensioni limitate delle chiuse significano che solo il 10% delle attuali navi oceaniche, che sono state costruite molto più grandi rispetto agli anni '50, possono attraversare l'intera via di navigazione. Le proposte di ampliamento della via navigabile, risalenti agli anni '60, sono state respinte dalla fine del XX secolo perché troppo costose. Inoltre, i ricercatori, i responsabili politici e il pubblico sono molto più consapevoli delle problematiche ambientali che hanno accompagnato lo sviluppo delle vie marittime e sono riluttanti ad aprire i Grandi Laghi a più invasioni di specie dannose, nonché ai problemi associati lungo i canali e il fiume. Sono stati sollevati dubbi sulla possibilità di recuperare tali costi di infrastruttura. La riduzione dei livelli delle acque nei Grandi Laghi ha anche creato problemi per alcune navi negli ultimi anni e pone maggiori problemi alle comunità, alle industrie e all'agricoltura nella regione.

Mentre la via marittima è (a partire dal 2010) utilizzata principalmente per la spedizione di merci alla rinfusa, è anche presa in considerazione la possibilità del suo utilizzo per la spedizione di container su larga scala. Se il progetto di espansione dovesse proseguire, le navi feeder trasporterebbero container dal porto di Oswego sul lago Ontario, nello stato di New York, al terminal internazionale di Melford, in Nuova Scozia, per il trasferimento su navi oceaniche più grandi.

Un sito web ospita misurazioni di vento, acqua, livelli e temperature dell'acqua. Una mappa interattiva in tempo reale di chiuse, navi e porti marittimi è disponibile all'indirizzo. Il cruscotto del livello dell'acqua dei Grandi Laghi, finanziato dalla NOAA, raccoglie statistiche sulla profondità dell'acqua in vari punti lungo la costa.

Ecologia

Per creare un canale navigabile attraverso le rapide di Long Sault e consentire la creazione immediata di stazioni idroelettriche a monte della Cornovaglia, Ontario e Massena, New York, il lago di St. Lawrence è stato creato dietro una diga. Ciò ha richiesto la condanna e l'acquisizione da parte del governo di tutte le proprietà di sei villaggi e tre frazioni in Ontario; questi sono ora noti collettivamente come The Lost Villages. L'area fu allagata il 1 ° luglio 1958, creando il lago. Ci fu anche un'inondazione dal lato di New York del confine e il villaggio di Louisville Landing fu sommerso.

Un notevole effetto ambientale negativo dell'operatività della via marittima è stata l'introduzione di numerose specie invasive di animali acquatici nel bacino dei Grandi Laghi. La cozza zebra è stata la più dannosa nei Grandi Laghi e attraverso la sua invasione di fiumi, corsi d'acqua e impianti idrici cittadini collegati.

La via del mare, insieme al fiume Saint Lawrence che attraversa, offre anche opportunità per attività ricreative all'aperto, come canottaggio, campeggio, pesca e immersioni subacquee. Le specie invasive e il controllo artificiale del livello dell'acqua imposto dalla via di mare hanno avuto un impatto negativo sulla pesca ricreativa. Da notare che l'Old Power House vicino al Lock 23 (vicino a Morrisburg, Ontario) è diventato un luogo attraente per i subacquei. L'edificio in pietra sommerso è diventato coperto di cirripedi e ospita un'abbondanza di vita sottomarina.

La via navigabile attraversa il fiume Saint Lawrence, che fornisce numerosi relitti di navi divisibili entro i limiti delle immersioni ricreative (meno di 130 piedi (40 piedi)). La regione offre anche immersioni tecniche, con alcuni relitti che si trovano a 240 piedi (73 m). La temperatura dell'acqua può essere calda come 24 ° C (75 ° F) durante i mesi da metà a fine estate. I primi 3 piedi (3 m) del lago Ontario sono riscaldati ed entrano nel fiume Saint Lawrence, poiché il corpo idrico in rapido movimento non ha circolazione termocline.

Il 12 luglio 2010, Richelieu (di proprietà di Canada Steamship Lines) si incagliò dopo aver perso il potere vicino alla chiusa della Côte-Sainte-Catherine. La messa a terra ha perforato un serbatoio di carburante, versando circa 200 tonnellate di gasolio, coprendo circa 500 m2. La via di mare e la chiusa furono chiuse per aiutare a contenere la fuoriuscita.

Commercio internazionale e turismo

La via di mare è importante per il commercio internazionale americano e canadese. Gestisce 40-50 milioni di tonnellate di merci all'anno. Circa il 50% di questo carico trasportava da e verso porti internazionali in Europa, Medio Oriente e Africa. Il resto comprende il commercio costiero, o il trasporto marittimo a corto raggio, tra vari porti americani e canadesi. Tra gli spedizionieri internazionali si trovano:

• Polsteam, che gestisce una flotta di navi esclusivamente alla rinfusa che transitano ogni due settimane dalla città olandese di IJmuiden a Duluth, Minnesota
• Fednav Group, un gruppo internazionale privato di trasporto marittimo di rinfuse solide, con rotte tra il porto di Anversa e Sorel, Quebec, anche in inverno
• World Shipping Inc., un'operazione di logistica globale di proprietà privata
• Canfornav, una consociata di Canfor, che detiene solo rinfuse solide e registra la maggior parte delle sue navi a Cipro
• American Steamship Company, una filiale della General American Transportation Corporation (GATX)
• Rand Logistics, nata dall'acquisizione di Lower Lakes Towing Ltd, non trasporta container
• McKeil Marine, con sede a Hamilton, che fornisce servizi ai porti dell'Artico
• Groupe Desgagnés,
• Il porto di Montreal è il sito delle operazioni di
  • Maersk Line, un'unità del gruppo AP Moller-Maersk
  • Compagnia di navigazione mediterranea
  • Compagnie Maritime d'Affrètement / Compagnie Generale Maritime, un trasbordo francese
  • Nel 2005, Hapag-Lloyd ha acquisito le banchine del porto di Montreal e il resto di CP Ships
  • Orient Overseas Container Line, una multinazionale con sede a Hong Kong
• Arrimage Quebec, che ha operazioni di stivaggio a Baie-Comeau, Becancour, Chicago, Cote-Sainte-Catherine, Gaspe, Gros-Cacouna, Hamilton, Matane, Oshawa, Pointe-au-Pic, Port Colborne, Portneuf, Quebec, Rimouski, Saguenay , Sept-Iles, Sorel-Tracy, St. Catharines e altri porti nelle province marittime del Canada.

La Saint Lawrence Seaway (insieme ai porti del Quebec) è la principale rotta per le esportazioni di grano dell'Ontario verso i mercati esteri. Le sue commissioni sono note pubblicamente e nel 2013 sono state limitate a un aumento del 3%. È richiesto un pilota addestrato per qualsiasi nave commerciale estera. Una serie di regole e regolamenti sono disponibili per aiutare il transito.

Le informazioni sul transito di navi commerciali sono ospitate sul sito Web statunitense Saint Lawrence Seaway Development Corporation.

Dal 1997, le navi da crociera internazionali sono note per il transito della via marittima. Lo Hapag-Lloyd Christopher Columbus trasportò 400 passeggeri a Duluth, nel Minnesota, quell'anno. Da allora, il numero di passeggeri in crociera marittimi annuali è aumentato a 14.000.

Ogni anno, oltre 2.000 imbarcazioni da diporto, di oltre 20 piedi e una tonnellata, transitano lungo la costa. I pedaggi sono stati fissati per il 2017 a $ 30 per blocco. C'è uno sconto di $ 5 per blocco per il pagamento anticipato. I blocchi sono previsti 12 ore al giorno tra le 07:00 e le 19:00 dal 15 giugno al 15 settembre.

Un elenco di organizzazioni che servono la via marittima in qualche modo, come le camere di commercio e le autorità municipali o portuali, è disponibile sul sito web SLSDC. Una directory elettronica di 56 pagine "Great Lakes St. Lawrence Seaway System" è pubblicata da Harbour House Publishers.

Carta geografica

Mappa dei Grandi Laghi del Nord America e la Saint Lawrence Seaway del 1959, raffigurante l'intera lunghezza che inizia nel Golfo di Saint Lawrence a est fino al capolinea più occidentale del Lago Superiore.