Compensazione del rischio

La compensazione del rischio è una teoria che suggerisce che le persone in genere adattano il proprio comportamento in risposta al livello di rischio percepito, diventando più attenti quando avvertono un rischio maggiore e meno attenti se si sentono più protetti. Sebbene di solito piccolo rispetto ai benefici fondamentali degli interventi di sicurezza, può comportare un beneficio netto inferiore al previsto.

A titolo di esempio, è stato osservato che gli automobilisti guidavano più velocemente quando indossavano le cinture di sicurezza e si avvicinavano al veicolo che precedeva quando i veicoli erano dotati di freni antibloccaggio. Esistono anche prove del fatto che il fenomeno della compensazione del rischio potrebbe spiegare il fallimento dei programmi di distribuzione del preservativo nell'invertire la prevalenza dell'HIV e che i preservativi potrebbero favorire la disinibizione, con le persone che intraprendono rapporti sessuali a rischio sia con che senza preservativi.

Al contrario, lo spazio condiviso è un metodo di progettazione autostradale che mira consapevolmente ad aumentare il livello di rischio e incertezza percepiti, rallentando così il traffico e riducendo il numero e la gravità delle lesioni.

Panoramica

La compensazione del rischio è correlata all'adattamento comportamentale a più ampio termine che comprende tutti i cambiamenti comportamentali in risposta alle misure di sicurezza, compensative o meno. Tuttavia, poiché i ricercatori sono principalmente interessati al comportamento adattativo compensativo o negativo, i termini sono talvolta usati in modo intercambiabile. La versione più recente è emersa dalla ricerca sulla sicurezza stradale dopo che è stato affermato che molti interventi non sono riusciti a raggiungere il livello atteso di benefici, ma da allora è stato studiato in molti altri settori.

Effetto Peltzman

La riduzione dei benefici previsti dalle normative che intendono aumentare la sicurezza viene talvolta definita effetto Peltzman in riconoscimento di Sam Peltzman, professore di economia presso la Booth School of Business dell'Università di Chicago, che ha pubblicato "Gli effetti del regolamento sulla sicurezza automobilistica" nel Journal of Political Economy del 1975, in cui ha suggerito controverso che "le compensazioni (dovute alla compensazione del rischio) sono praticamente complete, in modo che la regolamentazione non abbia ridotto i morti sulle autostrade". Peltzman affermò di originare questa teoria negli anni '70, ma fu usata per opporsi al requisito delle attrezzature di sicurezza sui treni nel diciannovesimo secolo (Adams 1879). Una rianalisi dei suoi dati originali ha riscontrato numerosi errori e il suo modello non è riuscito a prevedere i tassi di mortalità prima della regolamentazione (Robertson 1977). Secondo Peltzman, la regolamentazione era nella migliore delle ipotesi inutile, nella peggiore delle ipotesi controproducenti. Peltzman ha scoperto che il livello di compensazione del rischio in risposta alle normative sulla sicurezza autostradale era completo nello studio originale. Ma "la teoria di Peltzman non prevede l'entità del comportamento compensativo del rischio". Un sostanziale ulteriore lavoro empirico ha scoperto che l'effetto esiste in molti contesti ma generalmente compensa meno della metà dell'effetto diretto. Negli Stati Uniti, le vittime per autoveicolo per popolazione sono diminuite di oltre la metà dall'inizio della regolamentazione negli anni '60 fino al 2012. Gli standard di sicurezza dei veicoli hanno rappresentato la maggior parte della riduzione aumentata dalle leggi sull'uso delle cinture di sicurezza, i cambiamenti nell'età minima per bere e le riduzioni nella guida per adolescenti (Robertson 2015).

L'effetto Peltzman può anche tradursi in un effetto di ridistribuzione in cui le conseguenze di comportamenti rischiosi sono sempre più avvertite da parti innocenti (vedi rischio morale). A titolo di esempio, se un conducente tollerante al rischio risponde agli interventi di sicurezza del conducente, come cinture di sicurezza obbligatorie, zone di accartocciamento, ABS ecc. Guidando più velocemente con meno attenzione, ciò può comportare un aumento delle lesioni e dei decessi per i pedoni.

Omeostasi del rischio

L'omeostasi del rischio è un'ipotesi controversa, inizialmente proposta nel 1982 da Gerald JS Wilde, un professore della Queen's University in Canada, che suggerisce che le persone massimizzano i loro benefici confrontando i costi attesi e i benefici di un comportamento più sicuro e più rischioso e che ha introdotto l'idea del livello target di rischio . Ha proposto quattro componenti ai calcoli di una persona relativi al rischio:

• Benefici attesi di comportamenti rischiosi (ad esempio, guadagnare tempo accelerando, combattere la noia, aumentare la mobilità)
• Costi previsti per comportamenti rischiosi (ad es. Biglietti per eccesso di velocità, riparazioni auto, supplementi assicurativi)
• Benefici attesi da comportamenti sicuri (ad es. Sconti assicurativi per periodi senza incidenti, rafforzamento della reputazione di responsabilità)
• Costi previsti per un comportamento sicuro (ad es. Utilizzando una cintura di sicurezza scomoda, essere chiamati codardi dai propri pari, perdita di tempo)

Wilde notò che quando la Svezia passò dalla guida a sinistra alla guida a destra nel 1967, seguì una marcata riduzione del tasso di mortalità per 18 mesi, dopo di che la tendenza tornò ai suoi valori precedenti. Ha suggerito che i conducenti avevano risposto all'aumento del pericolo percepito prestando maggiore attenzione, solo per tornare alle abitudini precedenti quando si sono abituati al nuovo regime. Un modello simile è stato visto dopo il passaggio dell'Islanda dalla guida a sinistra a quella a destra.

In uno studio di Monaco, parte di una flotta di taxi era dotata di freni antibloccaggio (ABS), mentre il resto aveva sistemi frenanti convenzionali. Per altri aspetti, i due tipi di auto erano identici. I tassi di incidente, studiati per tre anni, erano un po 'più alti per le cabine con ABS, Wilde ha concluso che i conducenti di cabine dotate di ABS hanno assunto più rischi, supponendo che l'ABS si sarebbe preso cura di loro; si diceva che i conducenti non ABS guidassero più attentamente poiché non potevano fare affidamento sull'ABS in una situazione pericolosa.

L'idea dell'omeostasi del rischio è contestata. Un autore ha affermato di aver ricevuto "scarso sostegno", un altro ha suggerito che "comanda tanta credibilità quanto l'ipotesi della terra piatta", un terzo ha osservato che la proposta ha suscitato una notevole attenzione da parte dei media: "Ciò che ha scatenato il dibattito, piuttosto come la benzina sulle fiamme, nel 1982 fu proposta che gli utenti della strada non si adattavano solo alle percezioni del cambiamento del rischio attraverso comportamenti compensativi, ma che il processo era omeostatico, producendo un equilibrio generale nei risultati relativi alla sicurezza ". Altri hanno affermato che le statistiche sulla mortalità stradale, che sono notevolmente diminuite dall'introduzione delle misure di sicurezza, non supportano la teoria.

Esempi

Trasporto stradale

Freni antibloccaggio

I sistemi di frenatura antibloccaggio sono progettati per aumentare la sicurezza del veicolo consentendo al veicolo di sterzare durante la frenata

Numerosi studi dimostrano che i conducenti di veicoli con ABS tendono a guidare più velocemente, a seguire da vicino e a frenare in seguito, tenendo conto del fallimento dell'ABS che ha comportato un miglioramento misurabile della sicurezza stradale. Gli studi sono stati condotti in Canada, Danimarca e Germania. Uno studio condotto da Fred Mannering, professore di ingegneria civile presso l'Università della Florida del Sud, sostiene la compensazione del rischio, definendola "ipotesi di compensazione". Uno studio sugli incidenti che coinvolgono i taxi a Monaco di Baviera, la metà dei quali era stata dotata di freni antibloccaggio, ha rilevato che il tasso di incidente era sostanzialmente lo stesso per entrambi i tipi di cabina e ha concluso che ciò era dovuto al fatto che i conducenti di cabine dotate di ABS assumevano maggiori rischi.

Tuttavia, nel 2010 l'Istituto assicurativo per la sicurezza stradale ha pubblicato uno studio che ha scoperto che le motociclette con ABS il 37% in meno hanno probabilità di essere coinvolte in un incidente mortale rispetto ai modelli senza ABS. Uno studio del 2004 ha scoperto che l'ABS ha ridotto del 18% il rischio di incidenti stradali multipli, ma ha aumentato del 35% il rischio di incidenti stradali.

Cinture di sicurezza

Uno studio di ricerca del 1994 su persone che indossavano e abitualmente non indossavano le cinture di sicurezza ha concluso che i conducenti sono stati trovati a guidare più velocemente e con meno attenzione quando sono allacciati.

Diversi importanti comportamenti di guida sono stati osservati sulla strada prima e dopo l'applicazione della legge sull'uso della cintura a Terranova e in Nuova Scozia durante lo stesso periodo senza una legge. L'uso della cintura è aumentato dal 16% al 77% a Terranova e è rimasto pressoché invariato in Nuova Scozia. Quattro comportamenti del conducente (velocità, arresto agli incroci quando la luce di controllo era gialla, svolta a sinistra di fronte al traffico in arrivo e spazi vuoti nella distanza successiva) sono stati misurati in vari siti prima e dopo la legge. I cambiamenti di questi comportamenti a Terranova erano simili a quelli della Nuova Scozia, tranne per il fatto che i conducenti di Terranova guidavano più lentamente sulle autostrade dopo la legge, contrariamente alla teoria della compensazione del rischio (Lund & Zador 1984).

In Gran Bretagna nel 1981, in un momento in cui il governo stava prendendo in considerazione l'introduzione della legislazione sulle cinture di sicurezza, John Adams dello University College di Londra, suggerì che non vi erano prove convincenti di una correlazione tra la legislazione sulle cinture di sicurezza e la riduzione di lesioni e decessi sulla base di un confronto tra stati con e senza leggi sulla cintura di sicurezza. Ha anche suggerito che alcuni feriti siano stati spostati dagli automobilisti ai pedoni e agli altri utenti della strada. Il "Rapporto sulle isole" ha fatto eco a queste preoccupazioni. Adams ha successivamente sostenuto che la riduzione dei decessi a seguito dell'introduzione della legislazione non poteva essere attribuita con sicurezza all'uso della cintura di sicurezza a causa dell'introduzione simultanea di test del respiro per la guida sotto l'effetto dell'alcool.

Tuttavia, uno studio del 2007 basato sui dati del FARS (Fatality Analysis Reporting System) della National Highway Traffic Safety Administration ha concluso che tra il 1985 e il 2002 ci sono state "riduzioni significative dei tassi di mortalità per occupanti e motociclisti dopo l'implementazione delle leggi sull'uso della cintura" e che "il tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza è significativamente correlato ai tassi di mortalità più bassi per i modelli totali, pedonali e non occupanti, anche quando si controlla la presenza di altre politiche statali di sicurezza del traffico e una varietà di fattori demografici".

Cambio svedese a guida a destra

In Svezia, in seguito al passaggio dalla guida a sinistra alla guida a destra nel 1967, si verificò un calo degli incidenti e degli incidenti mortali, collegato all'aumento del rischio apparente. Il numero di richieste di risarcimento danni è diminuito del 40%, tornando alla normalità nelle sei settimane successive. I livelli di mortalità hanno impiegato due anni per tornare alla normalità.

Limiti di velocità

Il controllo della velocità del traffico utilizzando limiti di velocità effettivamente applicati e altri metodi di riduzione del traffico svolge un ruolo importante nella riduzione delle vittime del traffico stradale; le modifiche ai limiti di velocità da sole senza accompagnare l'applicazione o misure di moderazione del traffico non lo faranno.

Uno studio del 1994 condotto per testare la teoria dell'omeostasi del rischio, usando un simulatore di guida, ha scoperto che l'aumento dei limiti di velocità postati e una riduzione delle multe per eccesso di velocità hanno aumentato significativamente la velocità di guida ma non ha comportato variazioni nella frequenza degli incidenti. Ha inoltre dimostrato che l'aumento dei costi degli incidenti ha causato riduzioni significative e significative della frequenza degli incidenti, ma nessun cambiamento nella scelta della velocità. I risultati suggeriscono che la regolamentazione di comportamenti rischiosi specifici come la scelta della velocità può avere poca influenza sui tassi di incidenti.

Spazio condiviso

Lo spazio condiviso è un approccio alla progettazione delle strade, in cui la compensazione del rischio viene utilizzata consapevolmente per aumentare il livello di incertezza per i conducenti e gli altri utenti della strada, rimuovendo le demarcazioni tradizionali tra il traffico dei veicoli rimuovendo i marciapiedi, i segnali stradali e i segnali stradali. È stato riscontrato che l'approccio comporta una riduzione della velocità del veicolo e un minor numero di vittime della strada.

Caschi da bicicletta

Uno studio spagnolo sugli incidenti stradali tra il 1990 e il 1999 ha scoperto che i ciclisti che indossavano caschi da bicicletta che erano coinvolti in incidenti avevano meno probabilità di aver commesso una violazione del codice della strada rispetto ai ciclisti senza casco e che i ciclisti con casco non avevano maggiori probabilità di aver commesso una violazione accelerata in associazione con l'incidente di ciclisti senza pilota. Gli autori hanno concluso che "sebbene i risultati non supportino l'esistenza di un forte meccanismo di compensazione del rischio tra i ciclisti con casco, questa possibilità non può essere esclusa". In uno studio sperimentale, gli adulti abituati a indossare caschi hanno pedalato più lentamente senza casco, ma non è stata trovata alcuna differenza nella velocità di ciclismo con elmetto e senza casco per i ciclisti che di solito non indossano il casco.

Gli automobilisti possono anche modificare il loro comportamento nei confronti dei ciclisti con casco. Uno studio di Walker in Inghilterra ha scoperto che 2.500 veicoli hanno superato un ciclista con elmetto con una distanza misurabile nettamente inferiore (8,5 cm) rispetto a quello dato allo stesso ciclista senza casco (su una distanza di passaggio totale media da 1,2 a 1,3 metri). Il significato di queste differenze è stato riesaminato da Olivier, il quale ha sostenuto che l'effetto sulla sicurezza non era significativo poiché le distanze di passaggio erano superiori a 1 metro, e di nuovo da Walker, che non era d'accordo con la conclusione di Olivier.

Nel 1988, Rodgers ha analizzato nuovamente i dati che presumibilmente hanno dimostrato l'efficacia dei caschi e hanno riscontrato sia errori nei dati che debolezze metodologiche. Ha concluso che in realtà i dati mostrano che "i decessi correlati alla bicicletta sono associati in modo positivo e significativo all'aumento dell'uso del casco" e ha menzionato la compensazione del rischio come una possibile spiegazione di questa associazione.

Sport

Caschi da sci

Studi recenti indicano che gli sciatori che indossano il casco vanno mediamente più velocemente degli sciatori senza casco e che l'indice di rischio complessivo è più elevato negli sciatori con casco rispetto agli sciatori senza casco. Inoltre, mentre i caschi possono aiutare a prevenire lievi lesioni alla testa, un maggiore utilizzo dei caschi non ha ridotto il tasso di mortalità generale.

Altri studi recenti hanno concluso che l'uso del casco non è associato a comportamenti più rischiosi tra sciatori e snowboarder e che l'uso del casco riduce il rischio e la gravità delle lesioni alla testa.

Paracadutismo

"Regola n. 2 di Booth", spesso attribuita al pioniere del paracadutismo Bill Booth, afferma "più l'attrezzatura paracadutistica più sicura diventa, maggiori saranno le possibilità che i paracadutisti correranno, al fine di mantenere costante il tasso di mortalità". Anche se l'attrezzatura per il paracadutismo ha fatto enormi balzi in avanti in termini di affidabilità, compresa l'introduzione di dispositivi di sicurezza come gli AAD, il tasso di mortalità è rimasto pressoché costante quando adeguato al crescente numero di partecipanti. Ciò può essere in gran parte attribuito a un aumento della popolarità dei baldacchini ad alte prestazioni, che volano molto più velocemente rispetto ai tradizionali paracadute. Un numero maggiore di morti per sbarco negli ultimi anni è stato attribuito a manovre ad alta velocità vicino al suolo.

Attrezzatura di sicurezza nei bambini

Studi sperimentali hanno suggerito che i bambini che indossano dispositivi di protezione corrono maggiori rischi.

Salute

Comportamento sessuale rischioso e HIV / AIDS

Le prove sulla compensazione del rischio associate agli interventi di prevenzione dell'HIV sono contrastanti. Il ricercatore di Harvard Edward C. Green ha sostenuto che il fenomeno della compensazione del rischio potrebbe spiegare il fallimento dei programmi di distribuzione del preservativo per invertire la prevalenza dell'HIV, fornendo spiegazioni dettagliate delle sue opinioni in un articolo pubblicato per il Washington Post e un'intervista estesa alla BBC. Un articolo del Lancet del 2007 ha suggerito che "i preservativi sembrano favorire la disinibizione, in cui le persone intraprendono rapporti sessuali rischiosi con i preservativi o con l'intenzione di usare i preservativi". Un altro rapporto ha confrontato il comportamento a rischio degli uomini in base alla circoncisione. Uno studio del 2015 ha dimostrato che gli adolescenti con convinzioni sul sesso sicuro (adolescenti che ritengono che il sesso con il preservativo sia sicuro al 100%) hanno una precedente iniziazione sessuale.

PrEP

Mentre la profilassi pre-esposizione (PrEP) con farmaci anti-HIV sembra avere un enorme successo nel sopprimere la diffusione dell'infezione da HIV, ci sono alcune prove che la riduzione del rischio HIV ha portato alcune persone a correre più rischi sessuali; in particolare, l'uso ridotto di preservativi nel sesso anale, aumentando i rischi di diffusione di malattie a trasmissione sessuale diverse dall'HIV.