Porto di Gwadar

Il porto di Gwadar (Urdu: گوادر بندرگاه; IPA: gʷɑːd̪əɾ bənd̪əɾgɑː ) è un porto di acque profonde situato sul Mar Arabico a Gwadar nella provincia del Balochistan in Pakistan. Il porto è in primo piano nel piano Cina-Pakistan per il corridoio economico (CPEC) ed è considerato un collegamento tra gli ambiziosi progetti One Belt, One Road e Maritime Silk Road. Si trova a circa 120 chilometri (75 miglia) a sud-ovest di Turbat e 170 chilometri (110 miglia) a est del porto di Chabahar, nel Sistan iraniano e nella provincia del Baluchestan.

Il potenziale di Gwadar di essere un porto marittimo di acque profonde fu notato per la prima volta nel 1954, mentre la città era ancora sotto sovranità dell'Oman. I piani per la costruzione del porto non furono realizzati fino al 2007, quando il porto fu inaugurato da Parvez Musharraf dopo quattro anni di costruzione, per un costo di $ 248 milioni.

Nel 2015 è stato annunciato che la città e il porto sarebbero stati ulteriormente sviluppati nell'ambito del CPEC al costo di $ 1,62 miliardi, con l'obiettivo di collegare il Pakistan settentrionale e la Cina occidentale al porto marittimo di acque profonde. Il porto sarà anche il sito di un impianto galleggiante di gas naturale liquefatto che sarà costruito come parte del più grande segmento da 2,5 miliardi di dollari Gwadar-Nawabshah del progetto del gasdotto Iran-Pakistan. La costruzione è iniziata a giugno 2016 nella zona economica speciale di Gwadar, in costruzione su un sito di 2292 acri adiacente al porto di Gwadar. Alla fine del 2015, il porto è stato ufficialmente affittato in Cina per 43 anni, fino al 2059.

Il porto di Gwadar è diventato ufficialmente operativo il 14 novembre 2016, quando è stato inaugurato dal primo ministro pakistano Muhammad Nawaz Sharif; il primo convoglio fu espulso dall'allora capo dell'esercito pakistano, il generale Raheel Sharif.

Posizione

Il porto di Gwadar si trova sulle rive del Mar Arabico nella città di Gwadar, situata nella provincia pakistana del Balochistan. Il porto si trova a 533 km dalla più grande città del Pakistan, Karachi, e dista circa 120 km dal confine iraniano. Si trova a 380 km (240 miglia) dall'Oman e vicino alle principali rotte di navigazione petrolifera del Golfo Persico. La regione circostante più grande ospita circa due terzi delle riserve petrolifere comprovate del mondo. È anche il porto marittimo di acqua calda più vicino alle repubbliche senza sbocco sul mare, ma ricche di idrocarburi, e dell'Afghanistan.

Il porto è situato su uno sperone roccioso nel Mar Arabico che fa parte di una penisola a forma di testa di martello naturale che sporge dalla costa pakistana. La penisola, nota come Promontorio di Gwadar, è costituita da affioramenti rocciosi che raggiungono un'altitudine di 560 piedi con una larghezza di 2,5 miglia che sono collegate alla costa pakistana da un istmo stretto e sabbioso lungo 12 chilometri. L'istmo separa la baia di Padi Zirr poco profonda a ovest, dal porto di Demi Zirr in acque profonde ad est.

sfondo

Il Pakistan ha identificato Gwadar come sito portuale nel lontano 1954 quando Gwadar era ancora sotto il dominio dell'Oman. L'interesse del Pakistan per Gwadar è iniziato quando, nel 1954, ha ingaggiato l'indagine geologica degli Stati Uniti (USGS) per condurre un'indagine sulla sua costa. L'USGS ha sostituito il geometra, Worth Condrick, per l'indagine, che ha identificato Gwadar come un sito adatto per un porto marittimo. Dopo quattro anni di negoziati, il Pakistan ha acquistato l'enclave di Gwadar dall'Oman per 3 milioni di dollari l'8 settembre 1958 e Gwadar è diventato ufficialmente parte del Pakistan l'8 dicembre 1958, dopo 200 anni di dominio dell'Oman.

Un piccolo molo a Gwadar fu completato nel 1992 e le proposte formali per un porto di mare profondo a Gwadar furono svelate un anno dopo nel 1993. Il governo federale approvò la costruzione del porto nel dicembre 1995 ma il progetto non poté iniziare a causa della carenza di fondi. Nel 1997, una task force nominata dal governo identificò Gwadar come una delle aree di interesse dello sviluppo, ma il progetto non fu avviato a causa delle sanzioni economiche imposte contro il Pakistan a seguito dei suoi test nucleari nel maggio 1998. La costruzione della Fase 1 del progetto iniziò nel 2002 dopo l'accordo per la sua costruzione fu firmato durante la visita di stato del premier cinese Zhu Rongji nel 2001. Dopo il completamento della Fase 1 nel 2007, la prima nave mercantile commerciale ad attraccare al porto fu la "Pos Glory", con 70.000 tonnellate metriche di grano il 15 marzo 2008.

Costruzione

Il porto di Gwadar è stato sviluppato in due fasi: la fase I ha riguardato la costruzione di tre ormeggi multiuso e le relative infrastrutture portuali e attrezzature di movimentazione dei porti, ed è stata completata nel dicembre 2006, ma è stata inaugurata il 20 marzo 2007.

Fase I (2002-2006)

La prima fase di costruzione nel porto di Gwadar è iniziata nel 2002 ed è stata completata nel 2006, prima dell'inaugurazione nel 2007.

• Posti letto: 3 posti letto multiuso
• Lunghezza delle cuccette: 602 m in totale
• Canale di avvicinamento: 4,5 km di lunghezza dragato a 12,5 m di profondità e pescaggio massimo (scafo) del canale (capacità: navi portarinfuse di 30.000 tonnellate di stazza lorda e navi portacontainer di 25.000 DWT)
• Bacino girevole: 450 m di diametro
• Posto di servizio: un posto di servizio da 100 m
• Infrastruttura portuale correlata e attrezzature di movimentazione, barche pilota, rimorchiatori, navi da ricerca, ecc.
• Costruito ad un costo di $ 248 milioni.

Fase II

La seconda fase di costruzione è attualmente in corso come parte dei miglioramenti pianificati nell'ambito del CPEC e di altri progetti accessori. Il progetto totale dovrebbe costare 1,02 miliardi di dollari. Nel settembre 2018, il Senato pakistano ha espresso preoccupazione per il lento tasso di avanzamento della maggior parte dei progetti della Fase II a Gwadar, poiché la costruzione non era iniziata per la maggior parte dei progetti.

In corso:

• Canale di avvicinamento: da dragare a 14,5 m di profondità e pescaggio massimo (scafo) del canale
• East Bay Expressway a 6 corsie per collegare il porto all'autostrada costiera di Makran
• Nuovo aeroporto internazionale da costruire in prossimità del porto
• Impianto di desalinizzazione

previsto:

• 4 cuccette per container lungo 3,2 chilometri di costa
• 1 Bulk Cargo Terminal (capacità: 100.000 navi DWT)
• 1 terminale per cereali
• 1 terminale Ro-Ro
• 2 terminali olio (capacità: 200.000 DWT ciascuno)
• Terminale galleggiante per gas naturale liquefatto con capacità di 500 milioni di piedi cubi di gas al giorno
• 2.292 acri di zona economica speciale da sviluppare adiacente al porto
• Centrale elettrica a carbone da 360 megawatt

Piani a lungo termine

• Dragaggio del canale di avvicinamento alla profondità di 20 metri
• 150 posti barca da costruire entro il 2045
• Capacità di gestire 400 milioni di tonnellate di merci all'anno

Espansione nell'ambito del CPEC

Nell'ambito del piano di corridoio economico Cina-Pakistan, la China Overseas Port Holding Company (COPHC) amplierà il porto di Gwadar con la costruzione di nove nuovi ormeggi multiuso su 3,2 chilometri di lungomare ad est degli ormeggi multiuso esistenti. COPHC costruirà anche terminal merci nei 12 chilometri di terra a nord e nord-ovest del sito lungo la costa della baia di Demi Zirr.

In totale, COPHC ha assegnato contratti per un valore di $ 1,02 miliardi per l'espansione del porto. Oltre alla costruzione di nove ormeggi e terminal merci, i piani per l'infrastruttura portuale ampliata includono anche diversi progetti che saranno finanziati da prestiti concessi da banche statali cinesi. Il progetto di dragaggio del porto di Gwadar approfondirà i canali di avvicinamento a una profondità di 14 metri dall'attuale profondità di 11,5 metri, per un costo di $ 27 milioni. Il dragaggio consentirà l'attracco di navi più grandi con stazza lorda fino a 70.000 nel porto di Gwadar, mentre l'attuale capacità consente un massimo di 20.000 DWT. I piani futuri prevedono il dragaggio del porto a una profondità di 20 metri per consentire l'attracco di navi più grandi. Inoltre, nell'ambito del pacchetto di sviluppo dell'infrastruttura CPEC per l'infrastruttura portuale è incluso un frangiflutti di $ 130 milioni attorno al porto.

Anche i progetti di infrastrutture accessorie per il porto saranno realizzati nell'ambito del CPEC. Verrà sviluppato un impianto di desalinizzazione da 114 milioni di dollari per fornire acqua potabile alla città, mentre il governo del Pakistan contribuirà con 35 milioni di dollari a progetti infrastrutturali nella zona economica speciale di Gwadar. Verrà inoltre costruita una doppia carreggiata di 19 chilometri conosciuta come Gwadar East Bay Expressway al costo di $ 140 milioni per collegare il porto di Gwadar all'attuale autostrada costiera di Makran e il previsto aeroporto internazionale di Gwadar da $ 230 milioni.

Un porto galleggiante di gas naturale liquefatto che avrà una capacità di 500 milioni di piedi cubi di gas naturale liquefatto al giorno sarà anche costruito nel porto come parte del segmento Gwadar-Nawabshah da 2,5 miliardi di dollari del gasdotto Iran-Pakistan, che è in fase di realizzazione costruito come una joint venture tra il Pakistan Inter State Gas System e la China National Petroleum Corporation. Il governo pakistano intende inoltre istituire un istituto di formazione chiamato Pak-China Technical and Vocational Institute a Gwadar, che dovrà essere completato al costo di 943 milioni di rupie per impartire competenze ai residenti locali per addestrarli a far funzionare i macchinari nel porto.

Si prevede che entro il 2017 il porto gestirà oltre un milione di tonnellate di merci, la maggior parte delle quali sarà costituita da materiali da costruzione per altri progetti CPEC. Il COPHC prevede di estendere la capacità del porto a 400 milioni di tonnellate di merci all'anno. I piani a lungo termine per il porto di Gwadar prevedono un totale di 100 posti barca da costruire entro il 2045.

Nel settembre 2018 il Ministero della Marina del Pakistan ha presentato un rapporto al Senato secondo cui, negli ultimi cinque anni, 99 navi hanno caricato merci da sette diversi paesi ancorate al porto di Gwadar. Il peso delle spedizioni era di 1.439 milioni di tonnellate.

Finanziamento

Il governo cinese nell'agosto 2015 ha annunciato che i prestiti agevolati precedentemente annunciati per diversi progetti a Gwadar per un totale di $ 757 milioni sarebbero stati convertiti in prestiti con interessi dello 0% per i quali il Pakistan dovrà rimborsare solo il valore principale. I progetti che ora saranno finanziati dal prestito di interessi dello 0% includono: la costruzione del progetto East Bay Expressway da $ 140 milioni, l'installazione di frangiflutti a Gwadar che costerà $ 130 milioni, una centrale a carbone da $ 360 milioni a Gwadar, un progetto da $ 27 milioni per attraccare gli ormeggi nel porto di Gwadar e un ospedale da 300 milioni di $ 300 letti a Gwadar.

Nel settembre 2015, il governo cinese ha anche annunciato che il progetto Gwadar International Airport da $ 230 milioni non sarebbe più finanziato da prestiti, ma sarebbe invece costruito da sovvenzioni che il governo del Pakistan non sarà tenuto a rimborsare.

Zona economica speciale di Gwadar

Il porto ampliato sarà situato vicino a un'area di libero scambio di 2282 acri a Gwadar, che viene modellato sulle linee delle Zone economiche speciali della Cina. La fascia di terra è stata consegnata alla China Overseas Port Holding Company nel novembre 2015 come parte di un contratto di locazione di 43 anni, mentre la costruzione del progetto è iniziata il 20 giugno 2016. La zona economica speciale dovrebbe impiegare circa 40.000 persone, con possibilità per future espansioni.

La zona economica speciale includerà zone di produzione, centri logistici, magazzini e centri espositivi. Le attività stabilite nella zona economica speciale saranno esenti dal reddito pakistano, dalle vendite e dalle accise federali per 23 anni. Gli appaltatori e i subappaltatori associati alla China Overseas Port Holding Company saranno esentati da tali imposte per 20 anni, mentre una franchigia fiscale di 40 anni sarà concessa per le importazioni di attrezzature, materiali, impianti, macchinari, elettrodomestici e accessori che devono essere destinati alla costruzione del porto di Gwadar e zona economica speciale.

La zona economica speciale sarà completata in tre fasi. Entro il 2025, si prevede che saranno sviluppate le industrie manifatturiere e di trasformazione, mentre l'ulteriore espansione della zona dovrebbe essere completata entro il 2030. Il 10 aprile 2016, parlando con il Washington Post , Zhang Baozhong, presidente della China Overseas Port Holding Company ha affermato che la sua azienda potrebbe spendere un totale di 4,5 miliardi di dollari in strade, energia, hotel e altre infrastrutture per la zona industriale, che secondo lui sarebbe aperta a società non cinesi. La società prevede inoltre di costruire un aeroporto internazionale e una centrale elettrica per Gwadar.

L'Arabia Saudita ha promesso di costruire una raffineria di petrolio da 10 miliardi di dollari nel porto di Gwadar nel 2019.

operazioni

Il porto di Gwadar è di proprietà dell'autorità portuale di proprietà del governo Gwadar ed è gestito dalla società cinese statale - China Overseas Port Holding Company (COPHC). Prima del COPHC, il porto era gestito dall'Autorità portuale di Singapore.

Autorità portuale di Singapore (2007-2013)

A seguito del completamento della Fase I, il governo del Pakistan nel febbraio 2007 ha firmato un accordo di 40 anni con PSA International per lo sviluppo e il funzionamento del porto e una zona economica speciale adiacente di 584 acri. PSA International è stato il miglior offerente per il porto di Gwadar, dopo che il suo concorrente DP World si è ritirato dal processo di offerta. Al PSA è stata concessa una vasta gamma di agevolazioni fiscali, tra cui l'esenzione dall'imposta sulle società per 20 anni, terreni per una zona economica speciale, importazioni esenti da dazio di materiali e attrezzature per la costruzione e le operazioni del porto, spedizioni esenti da dazio e olio di bunker per 40 anni. Oltre a questi incentivi, al governo provinciale del Balochistan è stato anche chiesto di esentare PSA International dal prelievo delle tasse provinciali e distrettuali. Secondo l'accordo con PSA, il governo pakistano avrebbe ottenuto una quota fissa del 9% delle entrate provenienti da merci e servizi marittimi, oltre al 15% delle entrate ottenute dalla zona economica speciale adiacente.

Nel settembre 2011, il Wall Street Journal ha riferito che Gwadar era sottoutilizzato come porto commerciale e che il Pakistan aveva chiesto al governo cinese di assumere le operazioni del porto. Secondo quanto riferito, PSA ha anche cercato di recedere dal suo contratto con il governo pakistano ed ha espresso la volontà di vendere la sua quota nel progetto a una società cinese dopo che la marina pakistana non è riuscita a trasferire i terreni necessari per lo sviluppo della prevista zona di libero scambio di 584 acri. Inoltre, il PSA non ha investito nel porto i 550 milioni di dollari concordati, a causa della scarsa situazione della sicurezza in Belucistan nel periodo tra il 2007 e il 2013. Anche il governo del Pakistan non ha investito in opere infrastrutturali necessarie. La Corte suprema del Pakistan ha inoltre emesso un ordine di soggiorno contro l'assegnazione di terreni a PSA a causa di una petizione pubblica.

China Overseas Port Holding Company (2013-oggi)

Il 18 febbraio 2013 il Pakistan ha aggiudicato un contratto per la costruzione e l'esercizio del porto di Gwadar in Cina. Secondo i dettagli del contratto, il porto rimarrebbe di proprietà del Pakistan, ma sarebbe gestito dalla società cinese statale - China Overseas Port Holding Company (COPHC). La cerimonia della firma del contratto si è tenuta il 18 febbraio 2013 a Islamabad, alla presenza del presidente pakistano Asif Ali Zardari, dell'ambasciatore cinese Liu Jian, nonché di vari ministri federali e membri del parlamento, nonché di alti funzionari del governo. La cerimonia ha anche segnato il trasferimento dell'accordo di concessione dal PSA al COPHC.

Secondo questo accordo, il 91% delle entrate generate dal porto di Gwadar andrà in Cina (COPHC) e il 9% all'autorità portuale di Gwadar. Nel marzo 2019, il senato pakistano è stato informato che negli ultimi tre anni sono state generate entrate lorde totali di Rs 358.151 milioni dal porto di Gawadar, di cui la quota dell'autorità portuale di Gwadar è stata di 32.324 milioni di Rs.

Impatto geopolitico

Il porto di Gwadar come mezzo per aggirare lo stretto di Malacca

Lo stretto di Malacca offre alla Cina il suo accesso marittimo più breve all'Europa, all'Africa e al Medio Oriente. Circa l'80% delle sue importazioni di energia mediorientale e africana passa anche attraverso lo stretto di Malacca. Essendo il maggiore importatore di petrolio al mondo, la sicurezza energetica è una delle principali preoccupazioni per la Cina, mentre le attuali rotte marittime utilizzate per importare petrolio mediorientale e africano sono spesso pattugliate dalla Marina degli Stati Uniti. La rotta marittima attraverso lo Stretto di Malacca è di circa 12.000 chilometri (7.500 miglia), mentre la distanza dal porto di Gwadar alla provincia dello Xinjiang è di circa 3.000 chilometri (1.900 miglia) e altri 3.500 chilometri (2.200 miglia) dallo Xinjiang alla costa orientale della Cina .

Nel caso in cui la Cina dovesse affrontare azioni ostili da parte di un attore statale o non statale, le importazioni di energia attraverso lo Stretto di Malacca potrebbero essere interrotte, il che a sua volta paralizzerebbe l'economia cinese in uno scenario che viene spesso chiamato "Malacca" Dilemma". Oltre alle vulnerabilità che deve affrontare nello stretto della regione di Malacca, la Cina è fortemente dipendente dalle rotte marittime che attraversano il Mar Cinese Meridionale, vicino alle controverse Isole Spratly e Paracel, che attualmente sono fonte di tensione tra Cina, Taiwan, Vietnam, Filippine e Stati Uniti. Il progetto CPEC consentirà alle importazioni di energia cinesi di aggirare queste aree controverse, riducendo così la possibilità di scontro tra Stati Uniti e Cina. I gasdotti sino-Myanmar sono stati costruiti anche dalla Cina per affrontare questo cosiddetto "dilemma malacca" .

Oltre alle potenziali debolezze della Cina nei confronti della Marina americana, le potenziali vulnerabilità potrebbero derivare da un declino delle relazioni Cina-India. La Marina indiana ha recentemente aumentato la sorveglianza marittima dello Stretto della regione di Malacca dalla sua base sull'isola di Great Nicobar. L'India ha espresso il timore di un "filo di perle" cinese che lo circonda. In caso di conflitto, l'India potrebbe potenzialmente impedire le importazioni cinesi attraverso lo stretto. La sorveglianza marittima indiana nel Mare delle Andamane potrebbe forse aumentare l'interesse cinese per il porto pakistano di Gwadar. Il porto di Kyaukpyu, che è attualmente in fase di sviluppo in Myanmar dal governo cinese come un'altra rotta alternativa attorno allo stretto di Malacca, sarà probabilmente vulnerabile a progressi simili da parte della Marina indiana. Il proposto corridoio Bangladesh-Cina-India-Myanmar (BCIM) sarebbe anche vulnerabile ai progressi indiani contro la Cina in caso di conflitto, limitando quindi potenzialmente l'utilità del corridoio BCIM alla sicurezza energetica della Cina e aumentando così l'interesse cinese per il CPEC.

Migliore accesso alla Cina occidentale

Gli investimenti previsti nel porto di Gwadar nell'ambito del CPEC miglioreranno la connettività alla regione autonoma uigura dello Xinjiang, aumentando così il potenziale della regione per attrarre investimenti pubblici e privati. Il CPEC è considerato centrale nelle relazioni Cina-Pakistan; la sua importanza centrale si riflette nell'inclusione della Cina nel progetto come parte del suo 13 ° piano di sviluppo quinquennale. Il progetto del porto di Gwadar completerà anche il piano di sviluppo occidentale della Cina, che comprende non solo lo Xinjiang, ma anche le regioni limitrofe del Tibet e del Qinghai.

Oltre all'importanza di ridurre la dipendenza cinese dalle rotte del Mare di Malacca e del Mar Cinese Meridionale, il porto di Gwadar fornirà alla Cina una rotta alternativa e più breve per le importazioni di energia dal Medio Oriente, riducendo così i costi di spedizione e i tempi di transito. La rotta marittima attualmente disponibile per la Cina è di circa 12.000 chilometri (7.500 miglia), mentre la distanza dal porto di Gwadar alla provincia dello Xinjiang è di circa 3.000 chilometri (1.900 miglia) e altri 3.500 chilometri (2.200 miglia) dallo Xinjiang alla costa orientale della Cina. A seguito del CPEC, le importazioni e le esportazioni cinesi in Medio Oriente, Africa ed Europa richiederebbero tempi e distanze di spedizione molto più brevi.

Un nuovo hub di transito per le repubbliche dell'Asia centrale

Al completamento dei progetti infrastrutturali relativi alla CPEC, i tempi di transito tra Kashgar, Cina e il porto di Gwadar in Pakistan saranno notevolmente ridotti. Ciò a sua volta ridurrà anche i tempi di transito verso il Kirghizistan e il Kazakistan ricco di idrocarburi attraverso rotte terrestri già esistenti. Il governo cinese ha già migliorato la strada che collega Kashgar a Osh, Kirghizistan attraverso la città kirghisa di Erkeshtam, mentre una ferrovia tra Ürümqi, Cina e Almaty, in Kazakistan è stata completata anche nell'ambito dell'iniziativa One Belt One Road della Cina. Esistono già numerosi attraversamenti di terra tra il Kazakistan e la Cina. Inoltre, il governo cinese ha annunciato l'intenzione di gettare la ferrovia da Tashkent, Uzbekistan verso il Kirghizistan, con collegamenti successivi con la Cina e la costa del Pakistan.

I capi di varie repubbliche dell'Asia centrale hanno espresso il desiderio di collegare le loro reti infrastrutturali al progetto CPEC e al porto di Gwadar attraverso la Cina. Durante la visita dell'agosto 2015, il primo ministro pakistano Nawaz Sharif in Kazakistan, il primo ministro kazako Karim Massimov, ha espresso il desiderio del Kazakistan di collegare la sua rete stradale al progetto CPEC, che fornirà anche al Kazakistan l'accesso al porto.

Durante la visita di novembre del presidente del Tagikistan Emomali Rahmon in Pakistan, il premier tagiko ha anche espresso il desiderio del suo governo di aderire all'accordo quadrilaterale sul traffico in transito per utilizzare il CPEC e il porto di Gwadar come condotto per l'importazione e l'esportazione in Tagikistan eludendo l'Afghanistan. La richiesta ha ricevuto il sostegno politico del Primo Ministro pakistano. L'autostrada Pamir in Asia centrale fornisce già al Tagikistan l'accesso a Kashgar tramite il Passo Kulma. Questi attraversamenti completano il progetto CPEC per fornire agli stati dell'Asia centrale l'accesso ai porti marittimi del Pakistan a Gwadar e Karachi, aggirando completamente l'Afghanistan - un paese che è stato devastato dalla guerra civile e dall'instabilità politica dalla fine degli anni '70.

Confronto con i progetti del porto di Chabahar

Nel maggio 2016, il primo ministro indiano Narendra Modi e il suo omologo iraniano, il presidente Hassan Rouhani, hanno firmato una serie di dodici accordi a Teheran in favore delle relazioni India-Iran. Con questi accordi, India Ports Global Pvt. Limited ristrutturerà una struttura di movimentazione di container lunga 640 metri e ricostruirà un ormeggio lungo 600 metri nel porto di Chabahar, oltre a modernizzare le infrastrutture ausiliarie presso gli ormeggi. I miglioramenti al porto hanno lo scopo di consentire l'esportazione in Iran di merci indiane, con la possibilità di proseguire i collegamenti con l'Afghanistan e l'Asia centrale. Una sezione dei media indiani lo ha descritto come "un contrasto al corridoio economico Cina-Pakistan", sebbene il valore monetario totale dei progetti sia stato significativamente inferiore a quello del progetto CPEC da 46 miliardi di dollari, valutato per un valore di circa $ 500 milioni .

Nell'ambito dei dodici memorandum d'intesa firmati dalle delegazioni indiana e iraniana come da testo pubblicato dal Ministero degli Affari Esteri dell'India, India Ports Global ha firmato un contratto con l'Iran Arya Banader per ristrutturare e ricostruire due posti barca esistenti nel porto, a un costo di $ 85 milioni nel corso di 18 mesi. Il progetto di ormeggio rappresenta l'unico investimento diretto nelle infrastrutture portuali menzionato negli accordi di maggio 2016. Chabahar è stato sviluppato nel 1972 come porto oceanico in Iran e dispone già di dieci posti barca a partire dal 2016, con una capacità di attraccare navi di 80.000 tonnellate di stazza lorda.

Come parte degli accordi, l'India offrirà anche una linea di credito di $ 150 milioni estesa dalla Exim Bank of India per il futuro sviluppo portuale, l'India ha inoltre deciso di estendere una linea di credito di $ 400 milioni da utilizzare per l'importazione di acciaio per l'edilizia di un collegamento ferroviario tra Chabahar e Zahedan, mentre l'India IRCON e l'Iran CDTIC hanno firmato un protocollo d'intesa per la possibile costruzione e finanziamento della linea ferroviaria Chabahar e Zahedan al costo di $ 1,6 miliardi.

La Cina non ha offerto al Pakistan alcuna linea di credito per lo sviluppo delle infrastrutture CPEC allo stesso modo dell'India per l'Iran. Come parte del CPEC, la Cina ha invece impegnato $ 1,153 miliardi per finanziare progetti di costruzione e sviluppo del porto e dei siti adiacenti. Gli impegni cinesi a Gwadar come parte del progetto CPEC includono: la costruzione del progetto East Bay Expressway da 140 milioni di dollari per collegare il porto con la Makran Coastal Highway, l'installazione di frangiflutti nel porto di Gwadar che costerà $ 130 milioni, una centrale a carbone da $ 360 milioni adiacente al porto di Gwadar, un progetto da 27 milioni di dollari per dragare gli ormeggi nel porto di Gwadar e un ospedale da 100 milioni di 300 posti letto a Gwadar. Verrà inoltre sviluppato un impianto di desalinizzazione da 114 milioni di dollari per fornire acqua potabile, mentre verranno anche realizzati progetti infrastrutturali per un valore di 35 milioni di dollari nella zona economica speciale. La Cina garantirà inoltre al Pakistan 230 milioni di dollari per costruire un nuovo aeroporto internazionale a Gwadar che sarà operativo entro dicembre 2017. Verrà inoltre costruito un impianto di gas naturale liquefatto galleggiante nel porto di Gwadar come parte del segmento Gwadar-Nawabshah da 2,5 miliardi di dollari dell'Iran - Gasdotto del Pakistan.

Oltre agli investimenti direttamente sotto l'egida del CPEC, la China Overseas Port Holdings Company ha anche avviato progetti di infrastrutture aggiuntive per un valore di $ 2 miliardi nella adiacente zona economica speciale di Gwadar il 20 giugno 2016. COPHC espanderà anche il porto di Gwadar con la costruzione di posti barca multiuso su 3,2 chilometri (2,0 mi) di lungomare ad est degli ormeggi multiuso esistenti. Il COPHC costruirà inoltre terminal merci nei 12 chilometri (7,5 miglia) di terra a nord e nord-ovest del sito lungo la costa della baia di Demi Zirr.

Dopo aver firmato l'accordo di Chabahar, l'ambasciatore iraniano in Pakistan, Mehdi Honerdoost, ha dichiarato che l'accordo "non è stato concluso" e che l'Iran accoglierà con favore sia l'inclusione del Pakistan che della Cina nel progetto. Pur chiarendo che il porto di Chabahar non sarebbe stato un rivale o nemico del porto pakistano di Gwadar, ha inoltre affermato che il Pakistan e la Cina erano stati entrambi invitati a contribuire al progetto prima dell'India, ma né la Cina né il Pakistan avevano espresso interesse ad aderire.

Gli analisti pakistani hanno appoggiato l'opinione secondo cui Chabahar non è un concorrente, affermando che Gwadar ha un vantaggio essendo un porto di acque profonde e l'espansione di Chabahar in realtà espanderebbe il commercio attraverso Gwadar. Le navi più grandi che non possono attraccare a Chabahar potrebbero attraccare a Gwadar e il carico trasbordato a Chabahar. Tuttavia, i commentatori militari pakistani hanno definito l'alleanza tra India, Iran e Afghanistan come una "minaccia alla sicurezza per il Pakistan" e aveva "implicazioni minacciose e di vasta portata" per la regione. Il consigliere per la politica estera pakistana Sartaj Aziz ha inoltre segnalato che il Pakistan potrebbe collegare il porto di Gwadar a Chabahar via ferrovia.

Impatto ambientale futuro

Alcuni hanno espresso preoccupazione per il futuro dell'ambiente della regione alla luce dell'espansione del porto di Gwadar. Un rapporto del gruppo di studio LEAD Fellows 'on the Oil Spill (SGOS) afferma che un'espansione portuale porterebbe a danni futuri all'ambiente marittimo come fuoriuscite di petrolio e altri rifiuti industriali umani che si riversano nel mare, sostenendo anche che le leggi del Pakistan in materia di l'inquinamento marittimo ha penali deboli e mancanza di responsabilità istituzionale.

Questo sentimento è stato condiviso da Syed Fazl-E-Haider. Nella sua pubblicazione in Pakistan ed economista del Golfo , Haider ha sostenuto che l'acqua del mare sulla costa di Baloch era priva di inquinamento a causa della mancanza di presenza e attività umana. Ma sin dall'inizio delle operazioni commerciali nel porto, tutto ciò comporterà conseguenze ambientali.

Nel libro scritto congiuntamente con Barbara E. Curry, Humpback Dolphins (Sousa spp.): Situazione attuale e conservazione, Parte 1 di Advances in Biology Marine , biologo marino PhD, Thomas A. Jefferson delinea alcune delle conseguenze ambientali subite dal Balochistan costa. Discute il problema dei reflui e dei rifiuti solidi che colpiscono la costa, incluso quello di Gwadar. Sostiene che un'accurata valutazione dell'habitat naturale e una regolamentazione della pesca sono una soluzione a questo crescente problema ambientale.

Numismatica

Il porto di Gwadar è apparso sul retro della banconota da cinque rupie pakistane, che non è più in circolazione.