Cessna 152

Il Cessna 152 è un americano a due posti, equipaggiamento per triciclo fisso, aereo per aviazione generale, utilizzato principalmente per l'addestramento di volo e l'uso personale. Si basava sul precedente Cessna 150, tra cui una serie di lievi modifiche al design e un motore leggermente più potente funzionante con benzina per aviazione da 100 litri.

Il Cessna 152 è fuori produzione da oltre trent'anni, ma molti sono ancora in condizioni di volo e sono ancora regolarmente utilizzati per l'addestramento in volo.

Sviluppo

Consegnato per la prima volta nel 1977 come anno modello del 1978, il 152 fu una modernizzazione del collaudato design Cessna 150. Il 152 doveva competere con il nuovo Skipper Beechcraft e Piper Tomahawk, entrambi introdotti nello stesso anno. Ulteriori obiettivi di progettazione consistevano nel migliorare il carico utile attraverso un aumento di peso lordo a 757 kg (1670 lbs), ridurre i livelli di rumore interno ed esterno e funzionare meglio con il carburante 100LL appena introdotto.

Come per i 150, la grande maggioranza dei 152 fu costruita nello stabilimento di Cessna a Wichita, nel Kansas. Un certo numero di velivoli furono costruiti anche da Reims Aviation of France e ricevettero la designazione F152 / FA152.

La produzione del 152 fu terminata nel 1985 quando Cessna terminò la produzione di tutti i loro aerei leggeri; a quel tempo, in tutto il mondo erano stati costruiti in totale 7.584 esemplari dei 152, comprese le varianti acrobatiche A152 e FA152 Aerobat .

Nel 2007 Cessna annunciò che avrebbe costruito un successore sportivo leggero, designato Skycatcher modello 162, sebbene la produzione terminasse nel 2013.

Design

Centrale elettrica

Tutti i Cessna 152 furono fabbricati con un motore Lycoming O-235 che era in produzione dal 1942. Il Lycoming fornì non solo un aumento della potenza del motore rispetto al Cessna 150, ma era anche più compatibile con il nuovo carburante a basso piombo da 100LL.

I Cessna 152 prodotti tra il 1977 e il 1982 erano equipaggiati con motori Lycoming O-235-L2C che producevano 110 CV (82 kW) a 2550 giri / min. Questo motore presentava ancora alcuni problemi di incrostazione di piombo in servizio. Nel 1983 è stato sostituito dalla O-235-N2C da 108 CV (81 kW) che presentava un design a pistoni diverso e una camera di combustione riprogettata per ridurre questo problema. Il motore N2C fu utilizzato fino alla fine della produzione 152 nel 1985.

Struttura del velivolo

La cellula è principalmente in metallo. essendo principalmente in lega di alluminio 2024-T3 con pelle rivettata. Componenti come punte delle ali e carenature sono realizzati in plastica rinforzata con vetro. La fusoliera è una semi-monoscocca con paratie verticali e cornici unite da longheroni che percorrono la lunghezza della fusoliera. Le ali hanno un disegno rinforzato e hanno un angolo diedrico di 1 grado. La parte affusolata (fuoribordo) di ogni ala ha un grado di dilavamento (l'accordo della sezione della punta ha un angolo di attacco inferiore di un grado rispetto all'accordo alla fine della sezione a larghezza costante). Ciò consente una maggiore efficacia degli alettoni durante uno stallo.

Il modello del 1978 ha un nasello monoblocco che richiede la rimozione dell'elica per rimuoverlo. Il modello del 1979 ha introdotto una scodella da naso diviso che può essere rimossa senza rimuovere l'elica.

Controlli volanti

I doppi controlli sono disponibili come equipaggiamento opzionale sul Cessna 152 e quasi tutti i 152 hanno questa opzione installata.

Il Cessna 152 è dotato di alettoni differenziali che si spostano di 20 gradi verso l'alto e di 15 gradi verso il basso. Ha alette a singola fessura che sono azionate elettricamente e si espandono ad un massimo di 30 gradi. Il timone può spostarsi di 23 gradi su entrambi i lati ed è dotato di una linguetta di regolazione regolabile da terra. Gli ascensori si muovono verso l'alto di 25 gradi e verso il basso di 18 gradi. Una linguetta di rivestimento regolabile è installata sull'elevatore destro ed è controllata da una piccola ruota al centro della console di controllo. La linguetta di taglio si sposta di 10 gradi verso l'alto e di 20 gradi verso il basso rispetto alla corda degli ascensori.

Carrello di atterraggio

Il Cessna 152 è dotato di carrello di atterraggio triciclo fisso. L'ingranaggio principale ha gambe in tubolare d'acciaio circondate da una carenatura a tutta lunghezza con un gradino per l'accesso alla cabina. L'ingranaggio principale ha un passo di 7 piedi (2,3 m).

La ruota anteriore è collegata al supporto del motore e ha un puntone oleodinamico per smorzare e assorbire i normali carichi operativi. La ruota anteriore può essere sterzata di otto gradi su entrambi i lati del folle e può ruotare fino a 30 gradi in frenata differenziale. È collegato ai pedali del timone attraverso un collegamento a molla.

Il sistema di frenatura è costituito da gruppi di freni a disco singolo montati sull'ingranaggio principale e azionati da un sistema idraulico. I freni vengono azionati spingendo sulla parte superiore dei pedali del timone. È possibile utilizzare la frenata differenziale durante il rullaggio e ciò consente di effettuare curve molto strette.

Il 152 è inoltre dotato di un sistema di freno di stazionamento. Si applica premendo entrambi i freni delle dita e quindi tirando la leva "Freno di stazionamento" a sinistra del pilota. I freni della punta vengono quindi rilasciati, ma la pressione viene mantenuta nel sistema lasciando quindi entrambi i freni inseriti.

Gli pneumatici standard utilizzati sono 600 X 6 sull'ingranaggio principale e 500 X 5 sul volano.

modifiche

Esistono centinaia di modifiche disponibili per Cessna 152. Le più frequentemente installate includono:

Carrello di atterraggio su ruota posteriore

Le conversioni di Taildragger come la conversione di "Texas Taildragger" sono disponibili e sono state adattate a circa 152 secondi. Implica il rafforzamento della fusoliera per l'ingranaggio principale spostato ulteriormente in avanti, la rimozione della ruota anteriore e il rafforzamento dell'area della coda per la ruota posteriore. Ciò migliora notevolmente le prestazioni sul campo corto e si dice che dia un aumento della velocità di crociera fino a 10 nodi (19 km / h).

Kit STOL

Le ali possono essere modificate utilizzando una serie di kit di modifica STOL, alcuni dei quali migliorano le prestazioni ad alta velocità / crociera ma la maggior parte si concentra sulle prestazioni STOL. Il kit STOL di Horton è uno dei più noti di quest'ultimo. Implica il montaggio di una cuffia del bordo anteriore più incurvata per aumentare il massimo coefficiente di portanza, il montaggio delle recinzioni all'intersezione tra alettone / aletta e il montaggio di punte inclinate. Le bancarelle con queste modifiche sono quasi fuori dall'indicatore di velocità, poiché l'errore dello strumento è elevato con angoli di attacco elevati. È stato detto che gli atterraggi possono essere raggiunti in due lunghezze di fusoliera con il kit installato in aggiunta a una modifica del timone, bilanciando la potenza contro la resistenza. Anche le prestazioni di decollo sono migliorate di vari gradi a seconda della superficie.

Motore

La potenza del motore può essere aumentata con varie modifiche, come il pacchetto di potenza Sparrow Hawk , aumentandolo a 125 CV (93 kW). Lo svantaggio della conversione Sparrow Hawk è che utilizza pistoni del motore della serie O-235-F e quindi il tempo consigliato tra le revisioni del motore è ridotto da 2.400 a 2.000 ore.

Altre modifiche

Altre modifiche popolari includono:

• Guarnizioni di apertura delle alette per ridurre la resistenza e aumentare la velocità di salita.
• Diverse punte alari, alcune delle quali sostengono vari aumenti della velocità di crociera e riduzioni della velocità di stallo.
• STC a carburante automatico, che consentono l'uso di carburante per automobili al posto del carburante per aviazione più costoso.
• Serbatoi ausiliari per una maggiore autonomia.
• Chiusure della porta per sostituire quelle di fabbrica che spesso falliscono nel servizio.
• Valvole di scarico del combustibile a pancia in giù per scaricare il combustibile dal punto più basso del sistema di alimentazione.

varianti

152 Aereo da turismo leggero a due posti, equipaggiato con un carrello di atterraggio triciclo fisso, alimentato da un motore a pistoni Lycoming O-235-L2C da 110 CV (82 kW), costruito 6628. Disponibile con una serie di opzioni avioniche, a parte il modello 152 standard c'era un 152 II con un pacchetto avanzato di avionica standard e caratteristiche di assetto. Il 152 II con Nav Pac includeva avionica più standard per l'uso IFR. Il 152T era un pacchetto di opzioni standard per l'uso da scuole di volo, la "T" indica "trainer" e non un sottomodello. Omologato nel 1977 e prodotto negli anni modello dal 1978 al 1985.A152 Aerobat Aereo a due posti con capacità acrobatica, 315 costruito. Certificato per + 6 / -3 G e aveva imbracature a quattro punti standard, lucernari e porte a scomparsa, insieme a uno schema di verniciatura a scacchiera e cuscini di seduta rimovibili per consentire ai paracadute di essere indossati dall'equipaggio. Tipo approvato nel 1977 e prodotto come anni modello 1978-1985. Sono approvate le seguenti manovre acrobatiche: lampadari, curve ripide, rulli a botte, tiri a scatto, anelli, inversioni verticali, otto pigri, rotazioni, rotoli di alettoni, curve Immelmann, otto cubani e bancarelle (eccetto le fruste) .F152 Reims-built Model 152 , 552 costruito. AF152 Aerobat Reims-costruito Modello A152, 89 costruito.

operatori

Operatori civili

Il 152 è popolare tra le organizzazioni di addestramento al volo ed è anche ampiamente gestito da privati.

Operatori militari

Argentina

• La Gendarmeria Nazionale Argentina ha operato tre dal 2004.

Bangladesh

• Bangladesh Army quattro A152 Aerobat acquistati nel 1982

Bolivia

• Bolivian Air Force - 12 in servizio dal 1987.

Botswana

• Botswana Defence Air Force Wing due A152

Gabon

• Gabonese Air Force one F152

Lesoto

• Lesotho Defense Force one A152

Messico

• La Marina messicana operò sette dal 1979

Incidenti e incidenti

• Il 9 maggio 1989, un uomo che aveva assassinato la sua ex moglie quella stessa sera rubò un Cessna 152T sotto tiro sotto tiro da un dipendente dell'aeroporto municipale di Beverly. Durante il volo, che è durato più di tre ore, Alfred James Hunter III ha sparato con un fucile d'assalto sul terreno sottostante, ha ronzato diverse volte l'Anello Postale Meridionale a Boston e poi è atterrato brevemente all'aeroporto internazionale di Logan prima di decollare di nuovo. Fu arrestato quando finalmente atterrò con solo cinque minuti di carburante rimanente.
• Il 24 maggio 2001, un Cessna 152 ha violato lo spazio aereo israeliano ed è stato abbattuto da un IDAF AH-64 Apache. Estephan Nicolian, uno studente pilota libanese, è stato abbattuto dopo aver ignorato i ripetuti avvertimenti dell'ATC israeliano di tornare indietro. Questa è una delle due uccisioni operative aria-aria conosciute usando un missile Hellfire AGM-114.

Specifiche (Cessna 152)

Dati dal manuale operativo di Cessna 152 Pilot

Caratteristiche generali

• Equipaggio: uno
• Capacità: un passeggero
• Lunghezza: 7,34 m (24 ft 1 in)
• Apertura alare: 33 piedi 4 pollici (10,16 m)
• Altezza: 8 ft 6 in (2,59 m)
• Superficie dell'ala: 15 m2
• Peso a vuoto: 490 kg
• Peso lordo: 1.670 libbre (757 kg)
• Motopropulsore: 1 × motore Lycoming O-235-L2C flat-4, 110 CV (82 kW)
• Eliche: a pale fisse a 2 pale, 69 pollici (175 cm) McCauley o elica Sensenich da 72 pollici

Prestazione

• Velocità massima: 126 mph (203 km / h, 109 kn)
• Velocità di crociera: 123 mph (198 km / h, 107 nodi)
• Velocità di stallo: 49 mph (79 km / h, 43 kn) (spegnimento, ribaltamento)
• Autonomia: 768 km, 415 nmi
• Portata del traghetto: 1.279 km (691 nmi) con carri armati a lungo raggio
• Massimale di servizio: 4.500 m (14.700 piedi)
• Velocità di salita: 715 piedi / min (3,63 m / s)