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Ricognizione aerea

Ricognizione aerea

La ricognizione aerea è la ricognizione per uno scopo militare o strategico che viene condotto utilizzando aerei da ricognizione. Il ruolo della ricognizione può soddisfare una varietà di requisiti, tra cui l'individuazione di artiglieria, la raccolta di intelligenza delle immagini e l'osservazione di manovre nemiche.

Storia

I primi sviluppi

Dopo la Rivoluzione francese, i nuovi sovrani si interessarono all'uso del pallone per osservare le manovre nemiche e incaricarono lo scienziato Charles Coutelle di condurre studi usando il pallone L'Entreprenant , il primo aereo da ricognizione militare. Il pallone ha trovato il suo primo utilizzo nel conflitto del 1794 con l'Austria, dove nella battaglia di Fleurus hanno raccolto informazioni. Inoltre, la presenza del pallone ha avuto un effetto demoralizzante sulle truppe austriache che ha migliorato la probabilità di vittoria per le truppe francesi.

Piccione con macchina fotografica in miniatura tedesca, durante la prima guerra mondiale.

Dopo l'invenzione della fotografia, le fotografie aeree primitive furono fatte del terreno da palloni con e senza equipaggio, a partire dal 1860, e da aquiloni legati dal 1880 in poi. Un esempio sono state le fotografie di Labruguière scattate con l'aquilone di Arthur Batut a partire dal 1889.

All'inizio del XX secolo, Julius Neubronner sperimentò la fotografia con piccioni. I piccioni portavano piccole macchine fotografiche con timer.

Ludwig Rahrmann nel 1891 brevettò un mezzo per attaccare una macchina fotografica a un proiettile o un razzo di artiglieria di grosso calibro, e questo ispirò Alfred Maul a sviluppare i suoi Maul Camera Rockets a partire dal 1903. Alfred Nobel nel 1896 aveva già costruito il primo razzo con una macchina fotografica, che scattò fotografie del paesaggio svedese durante i suoi voli. Maul migliorò i suoi missili con videocamera e l'esercito austriaco li testò persino durante la guerra turco-bulgara nel 1912 e nel 1913, ma a quel punto e da quel momento in poi gli aeromobili con telecamera furono ritenuti superiori.

Il primo utilizzo di aeroplani nelle missioni di combattimento fu da parte dell'Aeronautica Militare Italiana durante la guerra italo-turca del 1911-1912. Il 23 ottobre 1911, un pilota italiano, il capitano Carlo Piazza, sorvolò le linee turche in Libia per condurre la prima missione di ricognizione aerea della storia, e il 1 ° novembre 1911, la prima bomba aerea fu lanciata sulle truppe turche in Libia.

Il primo volo di ricognizione in Europa ebbe luogo in Grecia, sopra la Tessaglia, il 5 ottobre sull'esercito ottomano. Questo è stato il primo giorno delle guerre nei Balcani e nello stesso giorno una missione simile è stata volata dai mercenari tedeschi al servizio ottomano sul fronte della Tracia contro i bulgari. La missione greca e ottomana volata nello stesso giorno sono le prime missioni di combattimento dell'aviazione militare in una guerra convenzionale. Pochi giorni dopo, il 16 ottobre 1912, un aereo bulgaro Albatros effettuò uno dei primi voli di ricognizione d'Europa in condizioni di combattimento, contro le linee turche sulla penisola balcanica, durante le guerre balcaniche del 1912-1913.

Maturazione durante la prima guerra mondiale

L'uso della fotografia aerea maturò rapidamente durante la prima guerra mondiale, poiché gli aerei utilizzati per scopi di ricognizione erano dotati di telecamere per registrare i movimenti e le difese dei nemici. All'inizio del conflitto, l'utilità della fotografia aerea non è stata pienamente apprezzata, con la ricognizione realizzata con lo schizzo di mappe dall'aria.

Frederick Charles Victor Laws iniziò gli esperimenti di fotografia aerea nel 1912 con il numero 1 Squadron RAF usando il dirigibile britannico Beta . Scoprì che le foto verticali scattate con una sovrapposizione del 60% potevano essere utilizzate per creare un effetto stereoscopico se viste in uno stereoscopio, creando così una percezione di profondità che poteva aiutare nella cartografia e nell'intelligenza derivata dalle immagini aeree. I dirigibili furono infine assegnati alla Royal Navy, quindi Laws costituì la prima unità di ricognizione aerea di velivoli ad ala fissa; questo divenne il n. 3 Squadron RAF.

La Germania fu uno dei primi paesi ad adottare l'uso di una telecamera per la ricognizione aerea, optando per un Görz, nel 1913. L'aviazione militare francese iniziò la guerra con diversi squadroni di aerei da osservazione Bleriot, dotati di telecamere per la ricognizione. L'esercito francese ha sviluppato procedure per ottenere stampe nelle mani dei comandanti di campo a tempo di record.

Un piano di osservazione tedesco, il Rumpler Taube.

I piloti di ricognizione del Royal Flying Corps iniziarono a usare le telecamere per registrare le loro osservazioni nel 1914 e dalla battaglia di Neuve Chapelle nel 1915 l'intero sistema di trincee tedesche veniva fotografato. La prima fotocamera aerea pratica e appositamente costruita è stata inventata dal Capitano John Moore-Brabazon nel 1915 con l'aiuto della compagnia Thornton-Pickard, migliorando notevolmente l'efficienza della fotografia aerea. La telecamera è stata inserita nel pavimento del velivolo e potrebbe essere attivata dal pilota a intervalli.

Moore-Brabazon ha anche aperto la strada all'incorporazione di tecniche stereoscopiche nella fotografia aerea, consentendo di discernere l'altezza degli oggetti sul paesaggio confrontando le fotografie scattate da diverse angolazioni. Nel 1916, l'Impero austro-ungarico realizzò foto aeree sull'asse della telecamera verticale sopra l'Italia per la creazione di mappe.

Alla fine della guerra, le telecamere aeree erano aumentate notevolmente in termini di dimensioni e potenza focale e venivano utilizzate sempre più frequentemente quando dimostrarono il loro valore militare fondamentale; nel 1918 entrambe le parti fotografavano l'intero fronte due volte al giorno e avevano scattato oltre mezzo milione di foto dall'inizio del conflitto.

Nel gennaio del 1918, il generale Allenby usò cinque piloti australiani dello squadrone n. 1 AFC per fotografare un'area di 624 miglia quadrate (1.620 km2) in Palestina come aiuto per correggere e migliorare le mappe del fronte turco. Questo è stato un uso pionieristico della fotografia aerea come aiuto per la cartografia. I tenenti Leonard Taplin, Allan Runciman Brown, HL Fraser, Edward Patrick Kenny e LW Rogers hanno fotografato un blocco di terra che si estende dalle linee di fronte turche a 51 km di profondità nelle loro aree posteriori. A partire dal 5 gennaio, hanno volato con una scorta di caccia per allontanare i combattenti nemici. Usando la Royal Aircraft Factory BE.12 e gli aerei Martinsyde, non solo hanno superato gli attacchi aerei nemici, ma hanno anche sganciato venti da 65 miglia all'ora, fuoco antiaereo e attrezzature mal funzionanti per completare il loro compito intorno al 19 gennaio 1918.

seconda guerra mondiale

Aerei da ricognizione ad alta velocità

Nel 1928, la RAF sviluppò un sistema di riscaldamento elettrico per la telecamera aerea. Ciò ha consentito agli aerei da ricognizione di scattare foto da altitudini molto elevate senza il congelamento delle parti della fotocamera. Nel 1939 Sidney Cotton e l'ufficiale di volo Maurice Paciock della RAF suggerirono che la ricognizione aerea potrebbe essere un compito più adatto ad aeromobili veloci e di piccole dimensioni che userebbero la loro velocità e il soffitto di servizio elevato per evitare il rilevamento e l'intercettazione. Anche se questo può forse sembrare ovvio oggi con compiti di ricognizione moderni svolti da velivoli ad alta velocità, al momento era un pensiero radicale.

Questa PRU Blue Spitfire PR Mk XI (PL965) era una variante da ricognizione a lunga distanza e ad alta quota in grado di volare dagli aeroporti in Inghilterra e fotografare obiettivi a Berlino.

Cotton e Paciock hanno proposto l'uso di Spitfire con il loro armamento e le radio rimossi e sostituiti con carburante e telecamere extra. Ciò ha portato allo sviluppo delle varianti di Spitfire PR . Questi aerei avevano una velocità massima di 396 mph a 30.000 piedi con i loro armamenti rimossi e venivano usati per missioni di foto-ricognizione. Il velivolo era dotato di cinque telecamere che venivano riscaldate per garantire buoni risultati (mentre la cabina di pilotaggio non lo era). Gli Spitfire si dimostrarono estremamente efficaci nel loro ruolo di ricognizione e molte varianti di Spitfire furono costruite appositamente per questo scopo. Servirono inizialmente con quella che in seguito divenne l'Unità di ricognizione fotografica n. 1 (PRU).

Altri caccia furono adattati per la ricognizione fotografica, tra cui la British Mosquito e l'American P-38 Lightning e P-51 Mustang. Tali imbarcazioni sono state dipinte con colori mimetici blu o rosa PRU per renderle difficili da individuare in aria, e spesso sono state spogliate di armi o sono state modificate i motori per migliorare le prestazioni ad alta quota (oltre 40.000 piedi).

L'American F-4 , una modifica di fabbrica del Lockheed P-38 Lightning , ha sostituito le quattro mitragliatrici e il cannone montati sul naso con quattro fotocamere K-17 di alta qualità. Circa 120 F-4 e F-4A furono resi disponibili in fretta entro marzo 1942, raggiungendo l'ottavo squadrone fotografico in Australia entro aprile (i primi P-38 a vedere l'azione). L'F-4 aveva un vantaggio iniziale di lunga distanza e alta velocità combinato con la capacità di volare ad alta quota; una potente combinazione per la ricognizione. Nell'ultima metà del 1942 Lockheed produsse 96 F-5A, basato sul P-38G con tutte le successive varianti di foto-ricognizione P-38 designate come F-5 . Nel suo ruolo di ricognizione, il lampo fu così efficace che Lockheed fornì oltre 1.200 varianti di F-4 e F-5, ed era il principale tipo di foto-ricognizione utilizzato da USAAF durante la guerra in tutti i teatri di combattimento. Il Mustang F-6 arrivò più tardi nella guerra e nella primavera del 1945 divenne il tipo di ricognizione dominante pilotato dagli USAAF in Europa. Le operazioni americane di foto-ricognizione in Europa si basavano sulla RAF Mount Farm, con le fotografie risultanti trasferite a Medmenham per l'interpretazione. Tra il 1941 e il 1945 furono prodotte circa 15.000 telecamere aeree Fairchild K-20 per l'uso in velivoli da ricognizione alleati.

La zanzara della RAF eccelleva nel ruolo di foto-ricognizione; il bombardiere convertito era dotato di tre telecamere installate in quella che era stata la bomba. Aveva una velocità di crociera di 255 mph, una velocità massima di 362 mph e un'altitudine massima di 35.000 piedi. La prima zanzara convertita in PRU (unità di ricognizione fotografica) fu consegnata a RAF Benson nel luglio 1941 dallo stesso Geoffrey de Havilland. Il PR Mk XVI e le varianti successive avevano cabine di pilotaggio pressurizzate e anche serbatoi di ala centrale e interna pressurizzati per ridurre la vaporizzazione del carburante in alta quota. La zanzara era più veloce della maggior parte dei combattenti nemici sopra i 40.000 piedi e poteva vagare quasi ovunque. Il colonnello Roy M. Stanley II, USAF (RET) ha scritto; "Considero la zanzara il miglior aereo da ricognizione fotografica della guerra". La designazione USAAF per la foto-ricognizione Mosquito era F-8 .

A parte (ad esempio) la zanzara, la maggior parte dei bombardieri della seconda guerra mondiale non erano veloci come i combattenti, sebbene fossero efficaci per la ricognizione aerea a causa della loro lunga distanza, della stabilità intrinseca in volo e della capacità di trasportare grandi carichi utili per le telecamere. I bombardieri americani con velocità massime inferiori a 300 mph utilizzati per la ricognizione includono il B-24 Liberator (variante foto-ricognizione designata F-7 ), B-25 Mitchell ( F-10 ) e B-17 Flying Fortress ( F-9 ) . La rivoluzionaria B-29 Superfortress era il più grande bombardiere da combattimento operativo al mondo quando apparve nel 1944, con una velocità massima di oltre 350 mph che a quel tempo era eccezionale per un aereo così grande e pesante; il B-29 aveva anche una cabina pressurizzata per il volo in alta quota. La versione per ricognizione fotografica del B-29 era designata come F-13 e portava una suite di fotocamere di tre K-17B, due K-22 e una K-18 con disposizioni per altri; mantenne anche l'armamento difensivo B-29 standard di una dozzina di mitragliatrici calibro .50. Nel novembre 1944 un F-13 condusse il primo volo da parte di un aereo alleato su Tokyo dopo il Doolittle Raid dell'aprile 1942. Il Dominator B-32 consolidato fu utilizzato anche per la ricognizione sul Giappone nell'agosto 1945.

L'esercito giapponese Mitsubishi Ki-46 , un aereo a doppio motore progettato espressamente per il ruolo di ricognizione con armamento difensivo di 1 mitragliatrice leggera, entrò in servizio nel 1941. Il nome in codice "Dinah" era un velivolo veloce, inafferrabile e difficile da combattere per gli alleati. distruggere. Più di 1.500 Ki-46 furono costruiti e le sue prestazioni furono aggiornate più tardi nella guerra con la variante Ki-46-III. Un altro velivolo da ricognizione appositamente progettato per il servizio aereo della Marina imperiale giapponese era il motore singolo Nakajima C6N Saiun ("Iridescent Cloud") basato su portaerei. Nome in codice "Myrt" dagli Alleati, il Nakajima C6N volò per la prima volta nel 1943 ed era anche altamente sfuggente agli aerei americani grazie alle sue eccellenti prestazioni e velocità di quasi 400 miglia all'ora. Come il destino avrebbe voluto il 15 agosto 1945, un C6N1 fu l'ultimo velivolo abbattuto nella seconda guerra mondiale. Il Giappone sviluppò anche il bombardiere da ricognizione Tachikawa Ki-74 ad alta quota, che era in una classe di prestazioni simile alla Mosquito, ma solo 16 furono costruiti e non videro il servizio operativo.

La Luftwaffe iniziò a schierare aerei da combattimento in combattimento nel 1944, e il bombardiere a ricognizione Arado Ar 234 Blitz ("Lightning") fu il primo bombardiere a reazione operativo al mondo. L' Ar 234B-1 era equipaggiato con due fotocamere Rb 50/30 o Rb 75/30 e la sua velocità massima di 460 mph gli consentiva di superare i più veloci caccia alleati non jet del tempo. Il bombardiere ad alta quota Junkers Ju 388 con motore a pistoni gemelli era un'evoluzione suprema della Ju 88 per mezzo della Ju 188. La variante di ricognizione fotografica Ju 388L aveva una cabina di pilotaggio pressurizzata dalla concezione multi-ruolo originale della Ju 388 come non solo un bombardiere ma anche un caccia notturno e un cacciatorpediniere, a causa della percepita minaccia di RLM contro il B-29 ad alta quota degli Stati Uniti (che finì per non essere schierato in Europa). Alla fine della guerra furono prodotti circa 50 Ju 388L in condizioni di rapido deterioramento. Come con altre armi ad alte prestazioni introdotte dalla Germania nazista, troppe circostanze nella logistica della guerra erano cambiate alla fine del 1944 perché tali aerei avessero alcun impatto.

Il DFS 228 era un velivolo da ricognizione ad alta quota alimentato a razzo in fase di sviluppo nell'ultima parte della seconda guerra mondiale. È stato progettato da Felix Kracht presso la Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (Istituto tedesco per il volo in aliante) e in teoria è un interessante precursore dell'U-2 americano del dopoguerra, essendo essenzialmente un aliante ad ala lunga potenziato destinato esclusivamente all'alta ruolo di ricognizione aerea di altitudine. Le funzionalità avanzate del design DFS 228 includevano una capsula di fuga pressurizzata per il pilota. L'aereo non volò mai sotto il potere dei razzi con solo prototipi di aliante non potenziati volati prima del maggio 1945.

Analisi delle immagini

La raccolta e l'interpretazione dell'intelligence di ricognizione aerea divenne un'impresa considerevole durante la guerra. A partire dal 1941, RAF Medmenham era il principale centro di interpretazione delle operazioni di ricognizione fotografica nei teatri europei e mediterranei. L' Unità di interpretazione centrale (CIU) fu in seguito riunita con la Sezione di valutazione dei danni ai comandi del bombardiere e la Sezione di interpretazione fotografica notturna dell'Unità di ricognizione fotografica n. 3, RAF Oakington, nel 1942.

Durante il 1942 e il 1943, la CIU si espanse gradualmente e fu coinvolta nelle fasi di pianificazione praticamente di ogni operazione di guerra e in ogni aspetto dell'intelligence. Nel 1945, l'assunzione giornaliera di materiale era in media di 25.000 negativi e 60.000 stampe. Trentasei milioni di stampe furono realizzate durante la guerra. Alla VE-day, la biblioteca di stampa, che documentava e memorizzava copertine in tutto il mondo, conteneva 5.000.000 di stampe dalle quali erano state prodotte 40.000 relazioni.

Il personale americano da tempo costituiva una parte crescente della CIU e il 1 ° maggio 1944 fu finalmente riconosciuto cambiando il titolo dell'unità in Allied Central Interpretation Unit (ACIU). C'erano quindi oltre 1.700 persone nella forza dell'unità. Un gran numero di interpreti fotografici sono stati reclutati dagli Hollywood Film Studios, tra cui Xavier Atencio. Anche due rinomati archeologi hanno lavorato lì come interpreti: Dorothy Garrod, la prima donna in possesso di una sedia Oxbridge, e Glyn Daniel, che ha continuato a ottenere il plauso popolare come conduttore del programma televisivo Animal, Vegetable o Mineral? .

Le fotografie aeree di Sidney Cotton erano molto più avanti dei loro tempi. Insieme ad altri membri del suo squadrone di ricognizione, ha aperto la strada alla tecnica della fotografia ad alta quota e ad alta velocità che è stata fondamentale nel rivelare le posizioni di molti obiettivi militari e di intelligence cruciali. Cotton ha anche lavorato su idee come un prototipo di velivolo da ricognizione specializzato e ulteriori perfezionamenti delle attrezzature fotografiche. Al suo apice, i voli di ricognizione britannici hanno prodotto 50.000 immagini al giorno da interpretare.

Di particolare importanza per il successo del lavoro di Medmenham è stato l'uso di immagini stereoscopiche, usando una sovrapposizione tra lastre esattamente del 60%. Nonostante lo scetticismo iniziale sulla possibilità dello sviluppo di un razzo tedesco, l'analisi stereoscopica ha dimostrato la sua esistenza e le principali operazioni, tra cui le offensive del 1943 contro l'impianto di sviluppo di razzi V-2 a Peenemünde, ove reso possibile dal lavoro svolto a Medmenham. In seguito furono anche fatte offese contro potenziali siti di lancio a Wizernes e 96 altri siti di lancio nel nord della Francia.

Siti particolarmente importanti sono stati misurati, dalle immagini, usando macchine stereoautografiche svizzere realizzate da Wild (Heerbrugg) e modelli fisici realizzati per facilitare la comprensione di ciò che era lì o a cosa serviva.

Si afferma che il più grande successo operativo di Medmanham fu l'Operazione Balestra che, dal 23 dicembre 1943, distrusse l'infrastruttura V-1 nel nord della Francia. Secondo RV Jones, le fotografie sono state utilizzate per stabilire le dimensioni e i caratteristici meccanismi di lancio sia per la bomba volante V-1 che per il razzo V-2.

Guerra fredda

Immediatamente dopo la seconda guerra mondiale, la ricognizione aerea a lungo raggio fu occupata da adattati bombardieri, come l'inglese Electric Canberra e il suo sviluppo americano Martin B-57, in grado di volare più in alto o più velocemente degli aerei nemici o delle difese. Dopo la guerra di Corea gli Stati Uniti usarono aerei RB-47 che inizialmente furono convertiti in bombardieri B-47, ma in seguito volutamente costruiti come aerei da ricognizione RB-47 che non trasportavano bombe. Sul ventre dell'aereo furono montate grandi macchine fotografiche e una baia di bombe troncata per trasportare bombe flash. Versioni successive dell'RB-47 come l'RB-47H furono ampiamente modificate per l'intelligenza dei segnali (ELINT), con postazioni aggiuntive per l'equipaggio dell'operatore dell'attrezzatura nel vano bombe; WB-47 ricognizione meteorologica disarmata con macchine fotografiche e strumenti meteorologici servì anche l'USAF negli anni '60.

Un convoglio di camion sovietico che schierava missili vicino a San Cristóbal, Cuba il 14 ottobre 1962 (fotografia scattata da un U-2.)

L'inizio della guerra fredda portò allo sviluppo di aerei da ricognizione strategici altamente specializzati e clandestini, o aerei spia, come il Lockheed U-2 e il suo successore l'SR-71 Blackbird (entrambi degli Stati Uniti). Il pilotaggio di questi aerei è diventato un compito eccezionalmente impegnativo, con equipaggi appositamente selezionati e addestrati a causa delle caratteristiche estreme dell'aeromobile oltre al rischio di essere catturati come spie. L'U-2 americano abbattuto nello spazio aereo sovietico e la cattura del suo pilota causò disordini politici al culmine della guerra fredda.

A partire dall'inizio degli anni '60, la ricognizione aerea e satellitare degli Stati Uniti fu coordinata dal National Reconnaissance Office (NRO). Rischi come la perdita o la cattura di membri dell'equipaggio di aeromobili da ricognizione hanno anche contribuito allo sviluppo statunitense del drone Ryan Model 147 RPV (veicolo a pilotaggio remoto) che è stato in parte finanziato dalla NRO negli anni '60.

La Marina degli Stati Uniti ha convertito il suo bombardiere nucleare supersonico su base portante, il Nord-americano A-5 Vigilante, nel velivolo da ricognizione Vigilante RA-5C altamente capace negli anni '60. A partire dai primi anni '80, la Marina americana equipaggiò e dispiegò aerei Tomcat F-14 in uno squadrone a bordo di una portaerei con un sistema chiamato TARPS che forniva capacità di ricognizione aerea navale fino al ritiro del Tomcat nel 2006.

Gli Stati Uniti hanno intrapreso un progetto ipersonico UAV chiamato SR-72 per sostituire il Merlo.

Tecnologia moderna

Aerei pilotati a distanza

  • MQ-9 Reaper Le telecamere che trasportano i droni sono in grado di identificare un oggetto delle dimensioni di un cartone di latte da un'altitudine di 60.000 piedi.
  • Falco globale RQ-4

UAV in miniatura

A causa del basso costo degli UAV in miniatura, questa tecnologia porta la ricognizione aerea nelle mani dei soldati a terra. Il soldato a terra può sia controllare l'UAV sia vederne l'output, ottenendo grandi benefici su un approccio disconnesso. Dato che i piccoli sistemi sono comprimibili dall'uomo, gli operatori sono ora in grado di distribuire risorse aeree in modo rapido e diretto. Il basso costo e la facilità di funzionamento di questi UAV in miniatura ha consentito a forze come i ribelli libici di utilizzare UAV in miniatura.

  • AeroVironment Wasp III (aereo - propulsione elettrica)
  • Aeryon Scout / Aeryon SkyRanger (VTOL Rotorcraft) - Alcuni UAV sono abbastanza piccoli da trasportare in uno zaino con funzionalità simili a quelli più grandi
  • EMT Aladin (aereo - elettrico - Made in Germany)
  • RQ-84Z Areohawk (aereo - elettrico - Made in New Zealand)

Payload UAV in miniatura

UAV miniaturizzati a basso costo richiedono payload di imaging sempre più miniaturizzati. Gli sviluppi nell'elettronica in miniatura hanno alimentato lo sviluppo di payload di sorveglianza sempre più capaci, consentendo agli UAV in miniatura di fornire alti livelli di capacità in pacchetti mai visti prima.

  • UAV Vision CM100 (carico utile ISR stabilizzato per giroscopio con doppio sensore da 1 kg - Made in Australia)

Baccelli da ricognizione

I baccelli da ricognizione possono essere trasportati da aerei da combattimento. Esempi includono il DJRP britannico; KZ900 cinese; UK RAPTOR; e il TARPS Tomcat F-14 della Marina statunitense. Alcuni velivoli realizzati per applicazioni non militari hanno anche baccelli da ricognizione, ovvero il Qinetiq Mercator